解密垄断下的产业链：四川成都娱音之死(7)

在参与高铁建设的很多企业看来，对于铁道部，第一位的是按期完工，这是硬约束，时间要求远高过质量和造价。中铁建中标济南一项目后不能按进度完工，在只剩最后一个月时济南铁路局让中铁工赶来救急。

铁道部也意识到招投标问题，虽有查办，但涉及复杂人事与利益关系，难以下手。铁道部分管工程的副部长卢春房去年10月在“铁路工程建设领域专项治理工作”会上表示，要深入排查工程与物资招投标资格审查不严、违反招标程序、排斥投标人、干预或插手招标、规避招标、围标串标，以及投标人中标后违法分包、转包等突出问题。

刘志军被查以来，有关部门正对铁路系统深入调查，有些供货商被要求填写调查表，调查内容包括“怎么拿的项目？谁拿的？招标程序是怎样的？你认识谁”。“这个表很难填，填少了，说不认识人，一看就是假的；或者你没写，但别人写到了你，把戏也穿了；而写多了，万一相关人等出事，就得受牵连。”一位高铁建筑商说。

不正常的招投标流程，扭曲了价格杠杆。“在铁路行业，几乎每个项目竞标都是超低价，赚钱主要靠后期变更。”一位参与铁路工程的人士说，“而变更要从路局、项目指挥部、设计到工程监理层层盖章，每个环节都得有关系，都得打点。”很多铁路项目的最终投资额与预算差距很大，如广州新站的实际投资额竟超出预算约一倍。

按照决策程序，预可行性研究是“估算”，可研报告做出的是“概算”，初步设计、施工图出来后是“预算”。一位业内人士介绍说，概算相对准确，但到了做预算时，因为有财政部、发改委监督，铁道部自己会先卡一道，压低预算。资金盘子一紧，后期就要通过不同路径来消化——一是找自己信得过的企业如中铁建、中铁工来做，它们很少谈条件，肯干，不误工期；二是寅吃卯粮；三是先做再说，超标再找财政部、发改委批。到招标竞价就更低了，通常比预算还要低10%-20%，狠的低30%，有的还有最高限价。也因此，预算超标成为普遍现象。

一位业内人士称，“先卡后松”是中国特色，同时又缺乏后评估机制，所以会出现变更术的“游戏空间”；而国外一般承包给专业的设计单位，由专业人士去进行预算和工程管理，差别只在于你相信计划，还是相信市场。铁道部还是计划经济的思路，“你把活儿干好，钱不是问题”——这句颇为豪迈的话，是铁路行业人尽皆知的流行语。

按照规定，投资超标10%要向铁道部甚至发改委报批，但实际上发改委权限有限。而以往铁路建设追求快速度，边设计边施工，2009年改为施工图招标(即设计施工方案确定后招标)，铁道部还为此建立了一套审核体系。但一位从事铁路审计的人士说，国家大型项目的投资超标一般都会被批准，最终“三超”(概算超估算、预算超概算、决算超预算)现象仍屡禁不止。

一位从事铁路行业咨询工作的专家对财新《新世纪》记者表示，铁路工程项目在实施阶段对应的监督机制很缺乏，没有全过程管理，“这是机制问题，最终老百姓在为这个机制埋单。”

不过，今年的日子已然不好过，收款难、变更难、新线路投资少，1月至4月的招标都推迟了，招标规模仅为去年的十分之一，部分项目也暂停了变更款支付。“我一算账，有8000多万元应收款。”上述从事铁路工程的人士称。

北京一家正在引入PE的铁路供应商亦抱怨，今年以来债权融资的成本提高，现在铁路指挥部不给预付款，对企业资金链、质量是很大的考验。

铁道部很强势，在资金结算上拖欠国企，欠民企的就更多。一位银行人士称，铁道部对南车、北车的应付款中有很大话语权，合同中没有明确结算条款，一般每季度支付一次，但支付多少由铁道部定。(责任编辑：谢东樱)