解密垄断下的产业链：四川成都娱音之死(5)

目前国内动车组的高铁轮对全部出自智奇。数家PE向财新《新世纪》记者表示，它们曾参观过智奇，大部分是引进的生产线，国产化程度很低，管理非常现代化，年收入数十亿元。对于这样具有垄断地位的企业，PE们当时“垂涎欲滴”，但智奇表示并不需要引资。

随着高铁腐败案的牵连，智奇的垄断也将被打破。马鞍山钢铁股份(600808.SH，下称马钢)有关人士对媒体表示，以前90%的客车车轮、60%的货车车轮都出自马钢。“今年内必须争取完成并开始生产250公里时速的动车车轮；350公里时速的高铁车轮也要在今年进入研发阶段。”而太原重工(600169.SH)的高速列车轮轴国产化项目也在去年底正式开工，其募集资金的16亿元将投入该项目，超过了智奇11亿元的投资额。

如今陷入尴尬的智奇将何去何从？这取决于博宥集团是否以及如何处置这一资产，“去丁书苗化”是第一步。据财新《新世纪》记者了解，博宥集团旗下的高铁传媒正洽商引入新的投资者，而智奇目前也和一些潜在意向方展开交流，其中包括金融背景的PE私募，以及类似南车投资的产业资本。

坚硬的壁垒

认证成为了排除竞争、保护垄断的手段，铁路系统不仅内部缺乏市场化竞争，外部人进入的门槛更高

当智奇独揽高铁轮对市场之时，生产普列轮对的马钢也与中国铁道科学研究院进行技术合作，研制国产化轮对。但一位知情人士对财新《新世纪》记者透露，当时马钢试制出的产品，铁道部不给认证，这无异于增加了轮对市场的进入壁垒，保护了智奇的垄断性。而有类似遭遇的企业远不只马钢。

南车的一位技术人员对此评论称：“当时山煤和博宥这样毫无技术背景的公司来做高铁轮对，业内都感到奇怪，这个产品很专业，我们整车厂都不做。让有轮对生产资质的企业引进技术才是合理的。之前马钢、太原重工是普列轮对的两大基地。”

上述南车技术人员介绍，在高铁领域，主机车是国字号的，九大关键技术(包括总成、转向架、车体、牵引传动系统、网络控制系统、制动系统等)均引进了国外技术，以合资为主，“目前还不敢做纯国产的产品。”

2004年底，位于四川资阳的南车资阳机车有限公司想率先开发大功率内燃机，与全球最大建筑设备制造商卡特彼勒签订了合同，2005年1月底引入一台6500马力的整机CAT3616。代价是300多万美元技术转让费及一定比例技术使用费，此后资阳还引进了一些散件。卡特彼勒的这台柴油机以往多用于船舶，资阳引进后装载于机车上，但这个机车至今拿不到“出生证”。资阳曾考虑拉到欧洲去做试验，也被有关部门给压了下来。“2004年企业开发产品还有自主权，但能否认证铁道部说了算，带有指定性；2005年以后，铁道部确定了两家高铁内燃机车重点企业，其他企业就更做不了了。”一位知情人士称。

北京有家企业也和资阳一样拿不到认证资格，最终与北车合作才进入市场。资阳的研发则到此为止，生产了一台机车租赁给西延铁路。“跑得非常好，比现在市场上的还好。”上述知情人士称。不过，后来未能继续采购的散件还躺在卡特彼勒的库房里。

直到2009年11月，南车旗下的戚墅堰机车有限公司才与通用电气(GE)旗下GE运输系统集团签署合资协议，合资企业总投资额为9000万美元，各占50%的股份。“这个代价比当时资阳只引进技术的成本高得多，资阳只是支付较低的技术费，合资则是让外方拿走利润。”上述知情人士称。

多位铁路业内人士称，类似资阳的事例很多，不仅铁路系统内部缺乏市场化竞争，外部人进入的门槛则更高。例如，列车自动控制系统在高铁建设的总投资中约占10%的比例，而其中采购量较高的是通信信号系统，但这一领域长期被像中国铁路通信信号集团公司等“路内”企业所垄断，而像华为、中兴通讯这样的通讯企业，虽然在高铁客专数据网项目中屡屡中标，但其通信信号系统至今未能获得准入。(责任编辑：谢东樱)