解密垄断下的产业链：四川成都娱音之死(6)

2010年9月，华为在德国柏林国际轨道交通技术展览会上展示了HRC(High-Speed Railway Communication)端到端解决方案，以及最新的基于LTE技术的高速铁路宽带通信解决方案。

一位业内人士称，进入铁路行业，取得铁道部的认证至关重要。按照铁道部对联合体投标的要求(即必须与外商合资)，即使一些路外企业具备相应技术、已有类似产品，如果没有业绩，也很难成为铁路合格供应商，一般只能与国外企业联合才有可能曲线入市。

而真正“入围”的未必是好企业，“铁道部有个大本，我们从里面挖项目。”一位从事PE投资的人士称。所谓“大本”，即铁道部的采购目录，被业界视为“投资宝典”。

“采购目录分为一级和二级，前几年刚推出的时候主要靠关系进去，很多是业内不知名的企业；后来这几年慢慢调整，现在至少都是做过项目的企业。”一位同时参与铁路和电信工程项目的人士称，“铁路和电信比差距很大，电信每年的投资也有数千亿，拿出的采购目录就比较像样，好企业都在上面，铁路系统相比之下就鱼龙混杂。”

变更术玄机

在铁路行业，几乎每个项目竞标都是超低价，赚钱主要靠后期变更。这就要求从路局、总包、设计到工程监理层层打点关系

对于铁路供应商而言，订单是最重要的，但订单因盘根错节的利益网络及隐晦其间的灰色潜规则，存在很大的不确定性，执行合同和收账就更有玄机，不通晓个中路径的即使拿到订单也赚不到钱。一家高铁供货商对财新《新世纪》记者称，“当初我们在哈大线上技术投入最大却没有中标，但意外地又中标了京沪高铁多个标段。”

中国北车唐山轨道客车有限责任公司(下称唐车)的一位经理称，原铁道部副总工程师张曙光评院士时，另一家国有车厂组团帮他跑评委，挨个拜访，最后就差一个人没搞定而未通过，因为院士必须全票通过。“企业也是没办法，订单是铁道部谈，然后分给我们。我们非常希望能在一个正常化、规范化的舞台上去演练中国高铁，但体制不变还得讨好领导。”

铁路招标的主体有铁道部，也有甲方(如客专公司、铁路局)或总包。铁道部有专门的《铁路建设项目甲供甲控物资设备目录》。

中铁工一位人士向财新《新世纪》记者介绍，在铁路基建领域，有资格参与总包的企业约有三四十家，中铁工、中铁建的分公司都可单独参与投标，近年来中交集团、中国水利集团、中国建筑、中冶等大型国企也纷纷进入。

但大国企之间的“游戏”亦非市场化竞争，最后的砝码往往是比谁的关系硬。2010年某市新建站房工程的招标竞争颇为激烈：一国企在凌晨三四点钟买通了竞争对手的预算员，探听到底价，在20亿元的标的中以高出400万元中标，但庆功之时接到电话要重新竞标。最终北京一企业中标，“原因是北京一位高层领导打了电话”。

一家被卷入丁书苗案的国有大型建筑公司董秘透露说，丁书苗曾同时替两家企业投标，拿出的标书都一样。但“企业没办法，给中介费才能在铁路上拿到项目”。

“铁道部在招标上已经失控了，进展太快、项目太多管不过来，中间商、捐客太多了，真的假的都有，在其他行业没有这么严重。”一位多年从事站房工程的人士称。

一位做过铁路审计的人士对财新《新世纪》记者透露，没有资质的企业经常通过关系得到转包业务，以前还有转包合同，现在学“聪明”了，连合同也没有了，查账时就说是下属项目部的。而工程回款则通过集团在下属多家子公司之间转移，根本查不清是谁在分包，谁是幕后“操盘”者。在一南方高铁火车站的招标中，幕后操盘者影响甚大，供货商都知道要入围得去高尔夫球场找他谈，连地方路局都没有话语权。(责任编辑：谢东樱)