新能源汽车如何跨越发展瓶颈

工业和信息化部副部长苏波日前（3月26日）在北京举办的“2011年经济形势与电力发展分析预测会”上发言时说，“十二五”期间，我国工业转型升级的一项重点任务就是加快提升自主创新能力，培育发展战略性新兴产业。据透露，工信部牵头制订的节能与新能源汽车产业发展规划，已会同国家发改委、财政部等多部门联合上报国务院，不日将批复公布。

在去年举行的联合国气候谈判会议上，科技部发布的《中国2010发展中的清洁能源科技》报告提出，2010年底我国在公共交通领域推广应用2万辆新能源汽车。2015年，中国新能源汽车保有量将发展到100万辆以上，2020年，新能源汽车市场规模将达到千万辆级，实现中国汽车工业的技术战略转型。

节能与新能源汽车，是指包括混合动力、纯电动以及燃料电池等实用新型能源的汽车。此前，财政部、科技部、工信部、国家发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。业内人士指出，这表明电动车是我国新能源汽车的发展方向，目前的补贴政策基本能覆盖电动车动力电池的成本。补贴政策的出台有利于我国新能源汽车的发展，对动力电池行业是重大利好。

回过头来看，尽管国内新型能源汽车研发已起步多年，但目前仍基本停留在样品和展品阶段，距离市场推广和商业化运作还有很大距离。早在2005年7月1日，中国就开始实施了汽车燃油消耗的第一个强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》，虽说这项限制性标准属于强制性国家标准，但由于缺乏激励性机制，对于新型能源汽车推广应用难以起到应有的功效。究其原因，目前，新能源汽车在研发方面仍面临着瓶颈制约：一方面，中国研发和推广新型能源汽车往往是以产品为中心，“单一化”的发展模式成本高、风险大，尤其是节能环保意识还未深入人心，推广应用面临现实制约因素；另一方面，新型能源汽车工业配套系统尚待完善。如一种新能源走向市场，市场可行性调查、新能源安全使用测试以及市场配套服务等都需有完整的系统支持，否则不具有操作性，而这一点正是中国新型能源汽车产业发展的“短腿”。

纵观西方发达国家的经验，汽车能源多样化在发展初期，一般都离不开政府的政策引导。在促进汽车能源多样化研发过程中，政府的作用更不可替代。因此，政府在支持新能源汽车产业发展时，理应调整思路，从单一项目的科技攻关走向产业攻关，其力量应该首先集中于公共服务领域，先行搭建一个新的产业服务链条。

一方面，制订标准。从各国推广应用新型节能汽车的经验来看，完善的汽车节能标准和环保标准是推进新能源汽车的重要前提。既要择机出台各类燃油经济性标准，以及混合动力、气体燃料汽车等新能源汽车的节能标准；又要增加机动车节能性等级标准制定、认证和分类管理工作，符合高节能标准的机动车可以赋予节能等级标识。

另一方面，加大投入。刚刚进入市场导入期的新型能源汽车，由于其生产成本短期内难以大幅度下降，消费者一次性支出往往很大。如一款混合动力汽车的生产费用要比相同配置的汽油发动机汽车多4000—5000美元 ，且在短期内难以通过节油来回收投资，单纯依靠消费者自身的节能环保意识来推广昂贵的“绿色汽车”是远远不够的。因此，政府应建立有系统的财税激励政策，来鼓励新能源汽车的大众消费。在购置环节，通过购置税、一次性购买补贴的财税激励政策，来鼓励用户购买新能源汽车。只要政府积极引导和大力扶持，企业作创新的主体，产学研要更好地结合，行业组织要提供更多的信息，搭建更多的平台，消费者更加理性、科学地消费。只有进行协作，风险共担、成果共享，新型能源汽车产业才可能获得实质性的发展。