共享单车的大迁徙：资本、梦想和不知疲倦的人(6)
并且，对于资本而言，它们只热衷于投资行业第一或者第一的品牌，只有在前期无休止的投放直至成为行业老大，才能稳定江湖地位，就如同当年的滴滴出行一样。
而现在普遍公认的第一梯队摩拜单车和ofo，都在扩大产能上pk，欲以规模压倒对手：1月下旬，摩拜单车宣布与富士康结盟，将产能提升至超1000万辆/年；ofo则宣布与飞鸽、凤凰、富士达等制造厂商扩大合作，确保市场投放量的供应，并预计今年将投放超过2000万辆车。
如此野蛮生长带来的问题立刻纷至沓来。首先，大量的单车是否对应着大量的需求？在路边停放的车辆通常比正在使用的要多得多。今后单车的数量还将急剧上升，到某一天大街小巷都被共享单车占满的时候，这个行业是否会沦为产能过剩真的需要打个问号。
腾讯科技援引中国自行车协会的官方文件指出，中国自行车的年产量为8000万辆，主要销售渠道为出口，内需则约为2500万辆。同时，中国自行车协会的数据显示，2014年全年自行车总产量为8305万辆，其中出口6265.3万辆，内需2039.7万辆。
也就是说，仅ofo一家的投放量就几乎能覆盖全国所有的需求，再加上其他共享单车品牌，一下多出好几倍的需求如何被消化？
其次，共享单车作为一门生意却没有明显的盈利模式，这是致命的缺陷。此前有观点分析称共享单车企业的醉翁之意不在租赁费，而是从99-299不等的押金，在当前缺失监管的背景下可以利用这笔资金大做文章。但是，且不论企业会否利用这部分资金，随着时间推移，注册用户将越来越少，所支付的押金也会到达瓶颈。这种一眼就能看到头的模式不可能持续吸引资本为它大费周章。
因此，不论是交通资源分配、用户素质考量、产能是否过剩、能否变现，似乎都不是资本需要考虑的问题。也许在这个行业变得一团糟的时候，它们可能早就脱手，像蝗虫一般一拥而散。
不过，也不需要用悲观的态度来审视这个行业，毕竟以往任何一个互联网新生行业在诞生之日就会带来一段时期内的野蛮生长，而在规范行业的同时，从业者以及在场边徘徊的玩家都要看清楚，这个行业到底是烧钱解决需求还是创造伪需求，两者的结果无疑截然相反。
编辑 | 徐鑫 作者 | 黄宗彦 摄影 | 陈坤荣
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(责任编辑：方向)
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