动车追尾棒喝核电“大跃进”

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表面上看，高铁和核电似为两个不相关的行业，但换个角度，两者其实有很多相通之处。高铁和核电都属于人类社会成功商业化的最大型、最复杂的工程技术。两者在中国，皆以巨大的市场需求为支撑，有市场换技术的可行性。另外，国内高速发展的社会、经济诉求，促使两者都有发展空间和吸引资本的能力，因而获得政府高层的重视和支持。

多途径引进

中国高铁从2004年前的一无所有，在短短几年做到运营规模及速度世界第一，走完了发达国家近半个世纪的历程。高铁技术的快速突破，有赖于铁道部公开招投标及有针对性的技术转让规定，促使国际企业转让关键技术，只有和中方建立合资企业才能准入中国高铁市场。

自2004年起，受中国巨大的市场份额的吸引，法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本川崎重工及德国西门子等外企逐个进入，最终使铁道部及下属的中国南车[4.79-0.42%股吧研报]集团、中国北车[4.491.35%股吧研报]股份有限公司等国有企业得以以优惠的价格，从国外合作伙伴中获得高铁开发急需的各项关键技术。

无独有偶，中国核电亦然。自1991年中国核电工业开始自主设计及建造国产压水反应堆，陆续引进了法国的M310(二代，大亚湾)、加拿大的CANDU-6(二代，秦山三期)、俄罗斯的AES-91(二代，田湾一期)、美国的AP1000(三代，山东海阳与浙江三门)及法国的EPR(三代，广东台山)。除了基于国外引进技术的“本土化”机型(二代半的CPR1000，规划中三代的CAP1000)，国内还和俄罗斯合作建造和运行中国实验快堆(四代，北京房山25MW),并计划对同属第四代核电技术的高温气冷堆工业化放大(清华大学核研院10MW实验堆、华能山东石岛湾200MW示范工程)。

从设计标准化、操作安全、维护简易性的角度来看，无论是高铁还是核电最好基于一个统一的平台。尤其是核电，在任何一个国家，同时运行维护过多种类的反应堆都是一种非常危险的发展模式。因此，中国应考虑集中人力、物力专注于一个到两个标准化的核反应堆型的研究、开发与推广。

同样，高铁和核电的发展也面临其他问题：首先，技术来源多元化所导致的整合难度过大，具体体现在国内企业快速消化、吸收、升级国外技术的能力，以及相关人员培训、监管机制等皆有制约。更不可忽视的是，行业急剧扩张导致的安全隐患。

凡此种种表明，如何规避技术风险、改进非独立监管体制，并避免潜在恶性事故的发生是高铁和核电都必须全力应对的挑战。

技术大跃进

自2004年，铁道部发布“拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计200列”的招标公告至今，中国高铁可分为三个发展阶段：第一阶段为时速200公里，第二阶段为时速300公里，前两个阶段皆在引进、消化、吸收、再创新国外技术和设备；第三阶段时速300公里以上，则融入了中国自主创新技术。如果说温州动车事故使技术缺陷和人员素质不足等因素浮出水面，京沪高铁的事故频发则表明，新技术在正式商业化前需要更充分的磨合与消化时间。

然而，即便在这个事故多发之夏，出于拉动经济的迫切需求以及对技术的自信，中国铁路建设规划的总目标并未有丝毫动摇，铁道部副部长胡亚东在6月公布，“十二五”期间新线投产规模达到3万公里。这意味着至2015年，中国国家铁路运营的总里程将从目前的9.1万公里增长到12万公里左右。其中，快速铁路能达到4.5万公里。并且，铁路的复线率和电气化率也将分别提高到50%和60%，同时将有一大批先进的技术装备投入运用。

核电的机遇则源于，中国政府没有简单的应对之术来同时解决所有的政策挑战，不得不在各种能源之间进行艰难权衡：高碳排且重污染的煤炭；引发能源安全问题和污染环境的石油；资源短缺并且投资成本高昂的天然气；影响生态系统的水电工程；技术风险高的核电；相对昂贵且供应不稳定的可再生能源。(责任编辑：admin)