中国充电桩跑马圈地的“尴尬”(4)
以中国充电桩数量最多的运营商特来电为例，其母公司是青岛特锐德电气股份有限公司(以下简称特锐德)。根据特锐德2017年半年报，充电系统的投入速度远大于电动汽车发展的速度，短期内设备空置率很高，很难盈利，存在较大的亏损风险。
并且，老牌国企国家电网也曾在2016年公开表示，其充电桩运营业务尚未盈利。
那么，究竟怎么样才有可能实现盈利呢？
根据充电联盟发布的数据，按成本核算，充电桩利用率只有达到30%以上，运营企业才能实现盈利。
“目前，大多数充电桩靠收取充电服务费来获取利润，但是市场接受度并不太高。”中国科学技术信息研究所研究员贠强对法治周末记者解释道。
特来电品牌中心总经理赵健告诉法治周末记者，特来电的日充电量达到200万度，以服务费0.5元/度计算，特来电日收入达100万元，此外还有充电差价的收益。
不过，由于前期投入较高，公共充电桩需要保证每天的充电时长，才能迈过盈亏平衡点，最终实现盈利。法治周末记者从相关行业人士处了解到，单桩投资成本约为万元左右，日均充电时间为4个小时，投资回报周期为14.9个月，但很少有充电桩能达到日均4小时的充电时间。
陈立彤对法治周末记者称，充电站点投资成本高、回收周期长，目前尚未形成明晰的盈利模式，充电服务费是生存与成本回收的主要形式，但两者难以配合，很难在利益链条上打通。
然而，比较尴尬的一个现状是，尽管充电桩不盈利，但很多企业仍然相信“在国家政策扶持下，充电桩行业发展前景是光明的”，所以其“跑马圈地”的步伐并没有慢下来。
但法治周末记者从一位不愿具名的充电桩运营企业相关人士处了解到，在新能源产业发展过程中，车企和电池企业更易受关注，充电桩作为配套设施，业内和政府对其重视程度不是很高，但在建站过程中，需要协调产权部门、电网公司、消防部门、小区物业和其他管理部门等多方面支持。充电桩盈利难，一个重要原因是大部分投建和运营成本全部依靠运营商的资金，各地充电基础设施补贴政策真正落地的几率较小。
深圳巴斯巴科技发展有限公司副总章锟也对法治周末记者表示：“政策的落地还比较困难。此外，地方建站的时候，政府提供的资源还不够，如选址和电网的配套等。”
为了生存，这些企业只能探索充电业务以外的盈利方式。
赵健向法治周末记者介绍，特来电正在以充电桩为入口，开发增值服务，如广告、保险、金融、售车、汽车租赁等。此外，特来电在售车和汽车租赁方面已有尝试，未来将延伸至更多的商业模式，包括大系统卖电、大平台卖车、大共享租车、大数据修车、大支付金融等，通过构建产业生态体系实现盈利。
未来应加强技术攻关
在陈立彤看来，依赖政策才能拉动的行业，不是一个健康的行业，企业必须集中增强技术实力。(责任编辑：方向)
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