共享汽车：绿色概念包装的资本游戏？(3)
再对比门店模式的神州租车，用户留存率也一直保持在60%以上，这说明共享汽车虽然想随风口起飞，但消费环境并不成熟，也没有有效的商业模式。
2、日均运营时长不足。
T公司的日均运营时长从去年11月的7.03小时下降到今年4月的4.64小时，单个订单时长也从2.5小时下降到1.5小时，意味着1天只有3个订单，24小时周期内车辆的闲置时间接近20小时，这绝对不是健康的商业模式。
3、过夜订单和大额订单占比很低。
分时共享因为主要满足的是碎片化需求，所以几乎没有超过500元的大额订单，导致客单价过低，抑制了总体营收规模，同时过夜订单太少也是严重问题，T公司从去年11月到今年4月，过夜订单的占比从未超过10%。这意味着平台要为每天20小时的闲置支付停车费用，相比每天不间断上路运营的网约车、基本不涉及停车费用的共享单车以及神州租车之类公司的日租模式，共享汽车的商业逻辑就出现了断点。
那么，新能源车企所建立的“橱窗公司”靠谱吗？
理论上说，这类公司有变成下一个Autolib的可能，但现阶段的还是展示车企创新精神的漂亮橱窗，之所以如此，是因为最关键的运营成本压不下来。
Autolib的点对点运营，很有些中国分时共享项目看不上，认为毒化了用户体验，但其实是一叶障目，Autolib得益于巴黎市政府的网点布局，已经形成了足够的网络覆盖，运营效率不输看似便利的随意取还模式。
在中国，哪家企业有这个优势？至于其他原因还有三点：
首先是换电场景做不起来。
既然是分时共享，那么在灵活性上就要与神州租车之类的门店模式区别开来，但目前充电桩属于稀缺资源，排队之苦不亚于用车之乐，而满电发车成本上又不可行。Autolib要求用户还车时完成充电，这在中国完全做不到。
眼下中国的情况是快充技术不完善，车桩比太低，高通等公司虽然在研究途中无线充电技术，但离商用还很遥远，所以换电是才是较为靠谱的场景。
T公司的数据显示，分时共享每单的平均里程只有19.2公里，按1天3个订单计算，基本两三天就要通过线下运营的方式解决充电问题。(责任编辑：方向)
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