滴滴快的等打车软件为何不受政府“待见”？(2)

该《通知》规定，出租汽车预约服务是指出租汽车经营者与乘客通过电话、互联网等媒介达成用车约定，并按照约定的乘车地点和乘车时间提供出租汽车运送服务的一种客运服务方式。

这种看似“纠结”或“矛盾”的做法，其实，恰恰是各地电召中心、调度中心与“第三方电召服务平台”之间发生“摩擦”的体现。

而电召中心、调度中心与各地出租汽车行业主管部门之间“你懂的”的关系，使得以滴滴、快的为代表的“第三方电召服务平台”与电召中心、调度中心之间的关系也显得比较微妙，到底是平等关系？还是管理关系？谁也说不清楚。

其三，滴滴等打车软件屡碰触监管“红线”。诚如前述，出租汽车行业在国内被划定为“特殊行业”，而这种特殊性可能不是“三言两句”能说清楚的。

但是恰是因为其“特殊性”，使得该行业形成了很多“红线”，比如“政府定价”，出租车的收费标准都是政府制定的，这使得司机或出租车公司不得随意“加价”或“议价”行为，如有前述行为都会受到处罚。

而在这个方面，不论是滴滴、还是快的都在不断挑战。以滴滴、快的为代表的打车软件，在起步阶段，为了提升用户体验，提高打车成功率，就在自己的APP客户端中设置了“加价”选项。

而当滴滴投靠了“干爹”腾讯、快的投奔了“干爹”阿里巴巴后，这种明显违规的做法并未“收敛”，不论使用微信中的滴滴打车，还是支付宝中的快的，依旧还有“加价”选项。

针对这种违规做法，当各地主管部门问责时，两家又开始“打太极”。比如，快的相关负责人曾表示，“快的打车的加价费用收取是根据各地的政策来制定的，比如北京的叫车加价就是和电召的服务费保持一致。”而滴滴则表示，按照《出租车管理办法》中的相关规定，司机不得向乘客加价议价，但并未规定乘客方不能支付司机一定额度的小费。

而事实上，关于所谓“电召服务费”的收取，各地的规定是，此服务费要计入运价，并体现在打车票据上。比如上海2013年7月发布的《关于规范本市出租汽车预约服务管理的通知》中规定，对于预约的乘客，驾驶员“应按计价器显示金额收取乘客运费，出具具有‘电调费‘栏目的合法发票，不得向乘客收取违反行业相关规定的其他任何费用。”

而交通部最新制定拟定2015年1月1日起施行的《出租汽车经营服务管理规定》第三十三条也规定，“合理确定出租汽车电召服务收费标准，并纳入出租汽车专用收费项目。”

显然，不论从国家规范层面，还是各地管理层面，“加价”或“议价”都是“明令禁止”的。由此可见，在行业监管方面，滴滴、快的等打车软件显然属于“异类”，基于市场的考虑，为了抢占市场份额，不断挑战监管底线。

而从竞争来看，滴滴、快的等打车软件在竞争过程，都曾使用过“红包”、“返现”或“减免”等做法抢占市场份额，而两家“撒钱式”用户争抢做法，实际上对传统的电召中心或调度中心造成了更大冲击。

一方面，受体制所限，电召中心、调度中心无法效仿采取类似“惠民”做法，用户体验不断下降；另一方面，两家的争抢使得电召中心、调度中心的叫车需求不断萎缩，甚至被“弃用”。

站在监管者角度，一方面，打车软件不断碰触监管底线，另一方面，打车软件又对传统电召模式正常运转带来冲击。

因而，虽然交通部鼓励支持打车软件等“第三方电召服务平台”，但在各地落地时很多管理政策似乎又“紧掐”打车软件。

而“用人要疑，疑人要用，关键是用好”，也就成了当前各地监管部门对滴滴、快的等打车软件一种“内心写照”。

如何处理好滴滴、快的“第三方电召服务平台”(用户体验好，但经常违规)与传统电召中心、调度中心(管理完善，但用户体验差)的关系，如何更好的发挥打车软件的积极作用并抑制他们消极影响，均是令各地管理部门颇感“棘手”的问题。

而摆在滴滴、快的等打车软件面前的可能只有两条路，要么，接受“改编”，纳入当地统一电召平台；要么，继续挺着，推动行业管理变革。

如果是你，你会怎么选？