充电还是换电 新能源汽车基建运营模式争议大

由于目前私人购买新能源汽车的市场尚未启动，配套的基础设施发展的怎样，如何运营，还无法让市场去检验，从而得到合理的答案。当下，关于基建运营充电还是换电是争论的焦点。

国电的换电模式将成为主导

在近日由亚洲制造协会主办召开的2011全球节能与新能源汽车论坛上，电动汽车商业模式专家谢子聪的表示，商业化是一个大的步骤，商业模式有三大要素：第一，如何才能有市场。第二，如何形成这个有市场的产品。包括它的供应体系、技术路线、管理形成。第三，可持续盈利的方式，最终还是要挣钱。商业模式是紧紧围绕着这三个要素来进行的整体过程。

谢子聪说，全世界的商业模式有有三大类，第一类是欧美日创立的整车带电池一块销售，由运营商、服务商和电网建立一个以充电桩为主的商业模式。第二类，电池租赁、裸车销售，让电动车的价格等于或者低于传统车。但电池不是一个大家所想象的，跟传统车一样是一个储能器，电池有生命周期的。第三类，电池的全生命周期和整车的全生命周期是不一样的。整车有10年、15年的使用寿命。电池发展再好，也不可能达到10年、20年。五年坏了以后，第二块电池谁掏钱、谁来买。现在是由于电动车还没有大力发展，所以后电池危机还没有爆发，所谓后电池危机，就是大家承诺买吧，电动车卖给你了，电池很快就坏了，大批的人来找整车厂，整车厂肯定不会赔。他转给电池厂，电池厂也不能接受，谁接受谁死。危机在后面爆发，就会给刚刚发展起来的电动汽车沉重的一击。

国家电网已经宣布了商业模式，因为国家电网将是中国未来电动车能源供给的重要力量和主要力量。他所确定的换电为主、充电为辅，集中充电，电池租赁的商业模式，奠定了中国基础设施的乾坤。除非他自己变，否则的话，未来五年建出来的网络是以换电为主、充电为辅的，不管整车厂愿意不愿意，不管你接受不接受，他的基础设施都是这么做的。

换电易形成商业垄断

北京京华高科有限公司董事长翟东波表示，商业模式有它的规律，一个是能够商业收入，第二是挣钱。换电站电动车厂家也不同意，其中有利益问题，包括补贴、包括其他方面。第二，整车控制因素。车用电脑，一系列的因素相关联。第三，车辆不断的进步、升级问题。电池一旦被固化，升级就很困难。这三个问题不解决，整车厂很难参与进来。整车厂不参与进来，电力企业也很难有所为。

此外，电池厂商是否愿意。电网如果实施个换电方案，势必要形成高度垄断，数百家上千家电池企业很难进入他们的选购范围，电网有可能自己上电池厂，其他电池厂根本进不来，或者只有极少数能够进来，准入的门槛将会很高。而电池是有成本的，这个成本谁来承担？如果由运营公司，包括电网公司也好，还是同一个运营机构也好，他要承担责任的，尤其是质量问题。电动车在换电池的时候，要把整个成本都要折旧折进去。

另外用户在使用过程中也会遇到以下三个问题：

第一，换电池不方便，这里面主要是具体的位置。一般电动汽车都跑不远，如果换电站距离过远。现在的换电站规模都是非常大，几千平米。在城市不可能大规模设点。造价也非常高。如果超过几公里，市内换电成本非常高。换电的等待时间，很多老板自己开车，有没有这个时间？换电听起来三分钟解决，很快。但是去换电很麻烦。如果他不在你家里或者单位里面，拐弯五公里、十公里，在北京地区没有半个小时四十分钟回不来。你的车电不多了，你根本开不到那去。你的车就是烫手山芋、寸步难行。

第二，电池归换电公司所有，这个电池的性能是有差别的，有新的有旧的。不可能今天换了电池明天还一样。电池的寿命、损耗每天都会产生。一般电池容量下降80%，一下子这个电池就不能再用了。百分之百和百分之八十是一个随机数。你不知道它是多少。反正不一定是满的，跑的历程就差20%。

第三，剩余电量的核算问题。不可能走到换电站的时候你的电量刚好没有了。换的时候这里面的电量不能折价回去，但是如果要折算，目前这个技术还不完备。

而充电站的商业模式是天然产生的，充电这个方案不存在可行性不可行性的问题，只是有好坏。慢充是充电站的首选，不用花费时间，表面上占了八个小时，实际上你在睡觉、带工作。

商业模式要灵活多样化

中科深江电动车辆副总经理罗建表示，所谓规划就是不规划，基础设施建设首先是要灵活，可大可小。政府只需设立一个准入机制，谁都可以去做。此外还要实现多样化。全充全放对电池损耗较大，电池最适合浅充浅放。快充慢充都可以，只要能赚钱，哪里都可以建，以保证用户随时可以充电。

北汽新能源公司总工程师 廖越峰表示，主机厂在开发电动车的时候就考虑到现在的产业化了，目前基本上不用什么设施，电动车就可以进入家庭，就可以进入使用了。根据我们国家现在电动汽车的产业规划，五年以后，十二五期间我们才达到1%的年产量。保有量是产量的五倍，也只有5%的市场渗透率。按照每个小区里面有5%的人用电动汽车晚上充电，根本不会对小区负荷产生什么影响。而每一个车按照我们现在的设计，充电的时候不超过楼宇的电线。从基础设施来讲，根本没有问题。实际上现在从主机厂的角度来看，并不需要特殊的基础设施。北京曾考虑个人购车可以作为补贴的一部分送你一个充电桩，你可以选择装在你家里的停车场。也可以选择装在外面。现在我们起始的这一批客户群体，都是家里的第二辆车，又是上班用的。这个完全能够满足他们用。根本没有感觉什么不方便。对于个别的，大热天堵车，跑出了这个范围，有售后服务、紧急救援的方式加以解决。

鲁东大学交通学院院长 王健表示，商业模式首先要尊重现有的技术水平。并尽快启动市场。高铁和电动汽车差不多是相同的时间，但是高铁搞得非常好，原因可能是高铁就是铁道部一个部门管，生产运营容易一些。王健建议，应单独的成立一个电池的运营公司。引入交通行业参与，因为将来的车都是用户来用，用户就是交通行业。交通行业不是一个垄断行业，这样的话，矛盾能够缓和一些。