路桥类上市公司平均毛利率近60% 远超房地产

高速公路到底是不是印钞机，上市公司年报上的数字是最好的证明。

根据2010年年报数据，核心资产为沪宁高速江苏段的江苏宁沪高速公路有限公司（下称“宁沪高速”，600377.SH）去年净利润率高达38.1%，同期，万科A（000002.SZ）的净利润率为14.4%，华润置地（01109.HK）的净利润率为23.9%。

数据显示，全国19家主营业务包括路桥收费项目的上市公司，平均毛利率为59．14％，平均净利率也高到35．51％。而房地产企业虽然数量众多，但行业的平均毛利率在10％到20％之间。

效益不错的高速公路收益率已经高于房地产业。

根据多家高速公路上市公司的年报，总的来看，修建早、位置好的高速公路过去十几年的累积收益早已经超过了初始投资，现在是坐地收钱；而位于中西部地区的一些新修高速公路则并没有那么乐观。

东部高速路成下金蛋的鸡

宁沪高速去年年报显示，该公司核心资产沪宁高速江苏段，自1996年通车后，1997年起到2010年间共收取通行费273亿元。而根据交通部在1995年对沪宁全线概算审查批复，该线总投资大约为70.4亿元。按照现值计算法，通行费远远高于总投资额。

由于在2003年宁沪高速对沪宁高速公路进行了扩建工程，江苏省政府同意延长沪宁高速公路（江苏段）收费经营期5年（由原来的2027年6月27日延长至2032年6月26日）。也就是说，沪宁高速每年几十亿的通行费还可以再拿上21年。

按2010年沪宁高速40亿的通行费再算上每年增幅，意味着这条仅仅250公里的道路，在未来还有上千亿的通行费可收。

和广深高速一样，沪宁高速由于其所在的东部沿海特殊区位优势，通行费早已收得盆满钵满。但即使是在非沿海省份，主要的高速公路运营情况也算得上是一片大好。

比如皖通高速（600012.SH）旗下的核心资产合宁高速公路，是安徽省第一条高速公路。合宁高速1995年建成通车时，起始投资仅10亿元，再加上2002年和2004年的两次大规模改建又花费总投资27亿元，大规模一次性投资总计37亿元。

然而仅仅据2002年到2010年的财务数据，只是最近的9年时间里，皖通高速通过合宁高速公路所获取的通行费已经超过50亿元，这还没算上通车之后前7年的通行费收入。按照高速公路30年收费年限计算，到现在合宁高速公路才收了一半的年限，此后还有交通运量更为充足的14年。

当然，并非所有高速公路都已经坐收暴利。一些近年来在中西部地区新建的高速公路盈利能力相比就逊色许多。这些公路因为近几年刚刚修建，相比一些老的高速公路造价已经成倍增长，但所在区域经济发展却尚未支撑起足够的车流量。

比如此前曾引发“天价过路费”风波的郑尧高速。根据投资建设者中原高速（600020.SH）财务数据，这条全长183公里的高速公路总投资达到了87.68亿元，拥有30年收费权。

不过，2007年底才通车的郑尧高速，2010年收取通行费3亿多元，相比长度还不如郑尧高速的广深高速，年通行费只是后者的十分之一左右。如果以3亿元作为未来30年期间每年的平均收入，那么中原高速显然无法从中盈利。所以只有寄希望该区域车流量的稳步增长，以及提高本路段通行费。此前郑尧高速就因为小轿车通行费比其他公路每公里贵一毛而引起舆论关注。

高速公路的未来

在许多上市公司的年报中，旗下高速公路的收费情况，都已经被作为企业投资回报比与未来核心竞争力分析的重要甚至唯一依据。

所以，一些专家对于高速公路收费高顽症开出了药方：“高速公路收费期满，应依据养护成本核算，大幅降低通行费标准，收费目的从筹集建设资金，逐步调整为弥补日常养护和运营成本。”对于追求盈利的上市公司而言是不可能的。

回过头来看中国高速公路的兴起，就能找出如今高速公路收费高的历史症结。早在1984年，受制于当年财力有限，国务院提出“贷款修路，收费还贷”政策，创立了车辆通行费收取制度。又在1997年颁布《公路法》，将“还贷公路以及经营性公路收费权转让”以法律形式确立了下来。2004年的《收费公路管理条例》又对此进行了规范。(责任编辑：admin)