不是所有B2C都能对标京东，比如神州专车
神舟专车打算以神舟优车之名上市新三板，有媒体把神州的B2C模式比作出行圈的京东，把神州对抗滴滴塑造成出行领域的“猫狗之争”。
因为疑似在号称“安全”的神州专车上丢了有生以来中的第一个大奖(去年山寨发布会上中的iPhone 6S)，我对神州的不爽也算是由来已久。不过即使抛开这些成见，我也觉得这种类比方式，对神州不免过于抬举了。
京东自营提速，神州自营减速
京东能够在阿里眼皮子底下起高楼，凭的是基础的地基——正品和物流。即使现如今，物流也是京东的优势，更何况在京东崛起的那个时间点上。这个优势的建立，不是一句自营就可以涵盖的。
以物流为例，京东物流能在很多城市达到一天达甚至半天达，不仅是京东自建仓储，而且京东能根据大数据预判入仓位置。比如京东预测北京一天的冰箱销售海尔A冰箱100台，就可以提前在昌平仓备货。用户下单后从北京直配，冰箱不需要从青岛出发， 当然物流效率会高。所以京东的优势实际上是围绕自营这个优势形成的整个体系。
再看神州。有几个用过神州专车叫车又弃用的朋友，普遍反应“来车慢”的问题。这正是因为神州的自营模式，将原本共享经济该有的优势削弱了。
神州专车能够供应的车目前大概3万多辆，还不到上海市出租车的一半。就这样的车辆储备，还打算服务全国？又不是papi酱的视频，可以一处水源供全球。
这个问题是不是能通过自营车辆解决呢？No。如果神州要达到滴滴和优步目前的服务密度(大概百万级的司机规模吧)，购车投入就得万亿，每年车辆折旧都是千亿级别。而且这仅仅是“目前”，滴滴和优步每拓展一个服务供给单位(一个working的司机和一辆可用的车)其综合成本应该不过千元，但神州的投入就是4万起步。越往后，两种模式的服务能力差距就会越来越大。
比照上海每日的出行量就有5500万人次，而每辆车一天极限情况也不过是接个30多张订单。在这样个前提下，神州能提供的服务供给量永远都是聊胜于无。所以车辆密度不够带来的体验问题将长伴神州，对出行来说这绝对是硬伤。注定神州只是专车市场上的小玩家，只能满足一些特定的需求情况。
京东成本与淘宝持平，神州成本远超竞品
对京东和阿里平台上的商家而言，其进货成本其实相差无几，京东采购一台海尔冰箱的成本不会比淘宝或天猫大商家的采购成本高。而京东自建的物流成本也不比淘宝商家通过第三方的方式高多少，因为第三方物流同样要需要买车、建仓库、雇佣送货员。而进货成本和仓储物流费用两项占电商成本的大头，所以电商B2C和C2C系统的整体成本相似，这使得京东可以给消费者提供和阿里类似的价格，使得京东在和阿里的竞争中能有立足之地。(责任编辑：方向)
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