不是所有B2C都能对标京东，比如神州专车(3)

所以，神州的B2C和京东的B2C有本质区别。京东的成本相对固定，随着规模增加亏损会减少。但是神州是没有规模效应的。现在的体量就需要3万辆车，雇佣3.6万司机，亏损高达37亿元。如果规模翻倍，需要租5-6万辆车，雇佣7-8万名司机，亏损很可能会超过50亿。但是相较于市场所需要的服务当量，依然是杯水车薪。

京东改造零售行业，神州就是租车加了个app

其实，无论是京东，还是阿里都是通过互联网提高了行业的效率。传统的零售行业需要经过多级经销商和代理商，最后一件从工厂出来的100元的衣服，到购物中心就卖1,000元了，中间的利润大多被中间商赚去了。而阿里和京东砍掉了中间商，把商品直接卖到消费者手里，差价一部分让渡给了消费者，一部分转为利润，这才能创造出价值，也成就了他们百亿和千亿美金的市值。在国内，以滴滴为代表的共享经济也是通过互联网提高了行业效率。通过利用社会闲置车辆大大降低了出行成本，同时通过多种出行方式和兼职司机解决了出行波峰和波谷的问题。

但是，神州的B2C模式并没有提高系统效率。和传统的出租车相比，没有节省成本，甚至更低效。因为出租车还可以在路边接扬招的客人，一天能做20-30单，但神州一天只能做6单，极限情况也达不到出租车的效率。没有提高行业效率就是没有创造额外的价值，而估值是要靠所创造的价值撑起来的。

一个好的投资人应该透过现象看本质。神州把自己描绘成共享模式中的B2C，但神州的模式到底解决了出行中的什么问题？没有提高效率或节省成本导致80元客单价，和传统汽车租赁公司5小时400元一人一车的服务模式相比没有任何区别。有限车辆导致高峰期仍然打不到车，平峰期司机没有活，和出租车公司也是一样的。

所以，神州只是是一个服务细分市场的提供司机的租车公司，无非是套了个app的外壳。伪共享经济的本质显露无疑。

写在最后

京东在早期就得到了很多国际国内顶尖的投资人的青睐，包括老虎基金、高瓴资本、今日资本、DST等。这些投资人很有预见性的看清了为什么在电商行业京东的B2C能够有差异化竞争力，能够在有实力和阿里PK。在看清方向后，这些投资人投入巨资支持京东，像高瓴资本就投入10亿美金支持京东自建物流。当京东上市时，这些投资人都获得了十倍百倍的回报。我想他们看到的是长期的价值。

但是并没有顶尖投资人投资神州专车。在神州提交的新三板申请材料中看到了长长的股东名单，大的基金只有华平和君联。这两家基金都是从2014年神州租车香港上市赚到了钱，而且投资神州专车金额都不大，最多1-2亿美金。其他股东要么是个人，要么是代表散户的证券公司。我不确定他们看到的是不是二级市场上的接盘侠。

就这样的神州还和京东对标，难道不是太过抬举了吗？

注：本文作者是人见人爱的黑焰十字少爷，一条苦逼的上海创业狗。微信公众号：黑焰十字(darkflame10)。与作者交流或者要联系众众创始人，可在公众号留言。

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