不是所有B2C都能对标京东，比如神州专车(2)

但是神州的成本可是远远高于滴滴和优步的。滴滴和优步的共享经济模式是闲置资源的再分配，成本很低，边际成本更是几乎为0。

但是对神州而言，这两块成本就非常可怕了。从神州招股书可以看到，截至2016年1月31日，神州专车司机达到了36,252人，占员工比例93.86%，一年的工资成本是15.67亿。而仅2015年，神州专车向神州租车支付的租车金额就为14.85亿人民币。这即意味着，神州专车的模式仅当下，每年就要比其主要竞品多了30亿人民币！

至于神州有没有可能通过集采降低采购成本，再贩卖二手车盈利？嗯，这么说吧，反正资产价值都也会算到财务折旧里，直接看看折旧情况就好了。全球第一租车公司赫兹Hertz每年折旧占资产的20%，相当于5年一辆车。国内企业这两年有时候模式上能做出全球领先的感觉，但是在资产管理方面老外还是很有经验的，不知道神州在这方面有什么独到的手段，让折旧远低于赫兹。

高成本造成的结果必然是高定价，短期内神州可以通过补贴，使得乘客实际支付金额和竞争对手持平甚至更低，但补贴的不可持续性根本无需多言，何况神州一上市就更需要财务平衡，到时候没有充100送100的活动，神州还有什么市场竞争力？从神州公布的资料来看，当去年10月份充100返100变成充100返80和50后，增长出现了下滑。

京东有规模越亏越少，神州有规模越亏越多

京东至今没有盈利，在仓储物流上的投入巨大，但从其财报可见，其亏损率随着规模效应的提高在逐步收窄，亏损率 (运营亏损除以收入)从2014的5.0%降到2015年的3.6%，并且远低于神州(神州收入仅17亿元，但亏损高达37亿元，亏损率217%)。

京东亏损率下降的原因是其仓储物流成本是相对固定的，随着销售的增加，均摊到每单的物流成本会降低。比如在北京运营一个仓库假设每月需要1000万元，当周围的销售额是1亿时，仓库成本占销售额10%。但是当销售额翻倍时，京东不需要再建一个仓库，只需要加快仓库的流转率。原来一个商品在仓库里待一个月才能卖掉，现在只需要两周，所以成本并没有增加，但是因为销售额翻倍了，成本占销售额比例从10%降低到5%，亏损率降低了。配送也是一样的原因，成本增加并非倍数效应。

但是在出行行业，神州的B2C毫无规模效应能降低的成本非常有限。为了维持现在每日十多万订单的规模，神州就需要租3万辆车 ，平均每辆神州专车每天只有6单。刚才也说了，一个服务供给单位最多不过一天30多单，看起来神州似乎有很大的提升空间，但考虑到实际的客观情况，由于神州没法达到规模效应所需要的服务密度，所以车辆空驶距离就会很长，所以其极限单量会远低于滴滴和优步司机能达到的30单。

至于出行行业像外卖一样有波峰波谷，造成运力供需不平衡的问题是固定资产模式永远解决不了的痛点，稍微想想就能明白也无需赘言。(责任编辑：方向)