打车软件的反击，拼车兴起？

近日，上海交港局做出规定，自3月1日起，早晚高峰时段出租汽车严禁使用“打车软件”，禁止使用期间，乘客扬招“待运”车辆不停的,即视为“拒载”。交港局还约谈“嘀嘀”与“快的”打车负责人，继去年7月之后，再次强烈要求打车软件公司“与出租汽车公司电调平台开展合作”，“必须在2月底前明确态度”，否则，“对不愿意纳管的软件企业，本市交通主管部门将会同市相关行业主管部门，暂停打车软件应用。”伴随上海的举动，北京、武汉、沈阳、广州等地也跟进表态，将采取各种管制措施。

毋庸讳言，打车软件的确带来一些问题，比如司机在行车过程中接听电话，选择客户，有安全隐患；再如老年人打不到车——这个问题，连马云自己都说起过。但是，发展中的问题，需要用创新与竞争去解决，而不是回到老局面。过去30年的改革经验告诉我们，对于市场与舆论的压力，一家商业公司会比政府部门做得更好，更周到。就在我写下此文的时候, 支付宝钱包和快的宣布合作推出全国性老人关爱计划。计划包括为在北京试点服务车，为50岁以上的老人提供免费接送服务。

众所周知，出租车市场有数量管制，这使得出租车的数量少于实际所需。这是打车难的根本原因。供给少了，价格就会高，管理部门又搞了价格管制。现在，司机通过打车软件获得加价、可以挑活，可以获得更大利益，这相当于涨价。从这个角度看，本质上，打车软件解除了价格管制，把司机在数量管制下的超额收益还给了他们，司机当然也就喜欢用打车软件。所以，对于打车软件的问题，如果撇开出租车市场的数量管制与价格管制不谈，仅谈打车软件本身的加价，并采取禁止、收编的方式处理，是不全面的，不客观的，不负责的。正如我之前所说，打车难的现状，并不是打车软件造成，打车软件只是将出租车市场中的顽疾显化、激发出来。只不过，我没想到，这一天来得这么快。

本质上看，打车软件通过高新技术为城市交通创造出价值，改变的是行业形态与行业价值分配比例，因此，尊重人民的首创精神，不在于形式上把打车软件纳入旧体系的逻辑，而是尊重技术已然改变行业形态与价值分配比例这一事实。而通过行政收编、强行合作，把打车软件纳入旧的流程体系后，不但使其丧失实质性创新功能，更重要的是，剥夺掉了创新应得的收益。在今天，把打车软件纳入旧体系，明天就可以收管理费，后天，则要求广告收益分成。所以，这不过是再一次利用行政权力打掉了创新，维护了旧的行业形态与分配比例，并通过维护垄断局面而再次伤害城市交通改革的纵深发展。如果舆论支持这一局面，无非再回打车难的困境之中。

现在，市场创新在管制之下妥协了，但兔子逼急了，并非没有奋起反击的可能。更重要的是，他们有这个能力。正如马克思说：“火药把骑士阶层炸得粉碎”，在信息时代，新技术赋予草根的力量，一定会深刻的改变社会。

实际上，打车软件的出现，不仅仅已经改变了出租车市场，将来也有可能会通过信息中介与安全担保，通过市民拼车等形式，深刻的改变城市交通出行的格局。

在出租车市场的严厉管制下，黑车广泛存在，给市民提供了很大便利。黑车当然存安全、风险等问题，但安全与风险都源于单次交易、无法制约司机、没有风险的分摊与兜底。这一切，对互联网来说，对于创新者与土豪们来说，解决私人拼车市场的安全与风险问题，轻而易举。可通过司机登记制度，找出更可靠的人；可通过信誉评分机制，形成制约；可通过保险分摊风险；甚至可通过微信与QQ进行关系挖掘；甚至就连司机的违章记录，消费者都可以看得清清楚楚。还有什么能比这样更安全呢？

这种商业模式，符合绿色环保的概念。在一些西方国家，政府采取各种措施鼓励轿车带人。在当下雾霾严重的背景下，有利于减少汽车尾气排放，有着极大的政治利好与舆论支持。

更重要的是，它是建立在公民有权进行交易的权利基础上的。不言自明，本着与民争利的精神，即便安全问题不存在了，监管也一定会随之而来。但是，比监管出租车司机更难的是，如何监管市民？难道市民手机上的内容，交通管理部门也要监管？难道市民上了朋友的车，再碰碰手机（NFC近场通讯支付），看不到支付钞票，朋友之间相互帮忙，也是违法？至于交通管理部门与工商、工信联合执法，当全国性的部门间合作摆上李克强总理的办公桌时，我倒真的很好奇，身处触动既得利益，厉行改革的他，会做出何种决定？其实，早在此前，听到马化腾反映有些地方禁止打车软件之后，李克强给出的答案是：“说明政府和市场的关系，还需要我们加快改进”。

螳螂捕蝉，黄雀在后，如果打车软件是蝉，出租车的既得利益者是螳螂的话，市民拼车，则是黄雀，岂止是黄雀，其实是老鹰。当安全有了保障，公民自由、公平交易的权利就被技术释放出来，助人为乐，获得一份收入，何乐而不为？这必然导致拼车数量的急剧增长，至于专职提供拼车，实质上就是黑车的“灰化”。猛烈增长的拼车数量，将解决中国普遍存在的打车难问题。拼车兴起之时，也就是以牌照制度为垄断基础的既得利益群体丧失超额利润之时。(责任编辑：韩杰)