中国共享经济2018：市场规模多出一个阿里巴巴(2)

在过去的五年间，共享经济的代表——共享出行在中国境内则一直是忽冷忽热的态势。从国家层面给予合法地位到地方施政细则的优柔寡断，舆论风向几经摇摆。不过就像谁也没否认过共享经济的核心是将“社会闲置资源”进行“提升利用效率”一样，也几乎没有人否认滴滴出行们在做一件充满机遇和挑战，但是确实给转型的中国经济带来福祉的事情。

以往出行是一个需求，但现在这个需求可以被描述为“舒适而又有性价比的消费升级”，共享经济因其重视服务的核心本质，顺应了新一轮消费升级的大势。研究结果表明，人均GDP超过5000美元之后，人们的消费需求与理念也随之升级，基本物质需求的增速逐步放缓，而以服务为核心的升级需求将进入发展的黄金时期。

以美国为例，随着人均收入的增加，美国的服务类支出占比持续上升，至2015年服务类支出占比升至总支出的75%，对更高层次的消费需求逐渐释放。面对新一轮的消费升级，一成不变甚至在不断退步的出租车服务已经捉襟见肘，在人类对未来的想象中，出租车的标准化将通过“机器人自动驾驶”来实现，就像施瓦辛格的电影“全面回忆”中演的那样，充其量再给这套标准化服务添置人工智能。而在现阶段，多样化的、个性化的、便宜又舒适的汽车共享出行则恰好满足了城市居民的升级需求。

根据罗兰贝格的“报告”，超过94.2%的居民表示汽车共享出行为其提升了出行幸福感，其中37%的居民表示汽车共享出行使其出行更加舒适、57%的居民表示出行更加快捷、82%的居民表示出行更加方便、45%的居民表示出行更加高效、12%的居民表示出行更加安全。以上调研结果反映出汽车共享出行对居民生活质量、出行体验带来的积极影响，是民生所系、民心所向。

任何模式和机制的成长都有其内在的成因，如19世纪茶叶和丝绸在英伦的旺盛供应，如非典期间全国食用盐的囤积。共享出行之所以能踏着互联网创新的东风以新生的姿态和拥有百年历史的出租车模式分庭抗礼，更是有显而易见的成因。罗兰贝格的“报告”里用中国公共道路交通的现状向我们呈现人民为何选择用脚投票：

轨道交通，目前我国人均城市轨道交通里程数、每平方公里城市轨道交通站点数均明显低于发达国家重点城市。2014年美国每百万人轨道交通里程数为4.4公里，日本每百万人轨道交通里程数为6.2公里，而我国仅为2.5公里。

地面交通，我国城市人口密集，道路资源极为有限，单纯依靠增加汽车保有量的方式提高运力难以为继。以一线城市为例，北京的车均道路面积仅为31平方米，低于纽约、东京等国际主要城市。可以预见，城市公共交通的运力缺口也将持续扩大。

罗兰贝格同时认为，作为地面公共交通重要的补充，出租车目前整体运力却不足，且运力增长空间也受限于城市道路资源的短缺——以北京上海为例，北京2004年-2014年人口增长了659万，出租车保有量增加了约1.2万辆，从5.55万辆增加到6.75万辆；上海2004年-2014年人口增长了590万人，但出租车保有量仅增加了2000多辆，从4.87万辆增加到5.07万辆。(责任编辑：方向)