滴滴的顿悟和ofo的见机
2016年9月26日，ofo抢在摩拜久已疯传的C轮之前拿到了滴滴数千万美元融资，这意味着它终于要驶出校园，在普罗大众中一显身手了，而滴滴在共享单车风口中的厚此薄彼，则另有一番不足为外人道的战略考量。
滴滴手里有多少资源一直是个谜。
2012年程维创立滴滴时，起动资金只有支付宝同事—花名老聃的王刚提供的70万人民币，几年来却如《星际迷航》里命硬的“旅行者六号”，不断学习，不断进化，不断逆袭，终于变身吞掉Uber中国的吸金怪兽。
粗略算来，滴滴前后融资几近130亿美元，除去减记的近30亿美元亏损，3亿美元的外部投资，6000人的员工团队以及技术和机器学习方面的大量烧钱，账面现金虽不如滴滴自己公布的105亿美元那么吓人，但至少也有60亿美元之谱。
然而，滴滴在投资上却极为保守。
程维多年来信奉的经营哲学就是依托需求平行扩张产品线，一路杀伐，攻城拔寨，期待的是考拉班车那样身心俱疲后的献身，或是快的、Uber的化敌为友，几年来真正值得一提的投资只有3笔：控股GrabTaxi、Lyft和Ola， 5000万美元联手饿了么以及通过香港子公司在上海设立汽车金融试验田—众富融资租赁。
那么问题来了，如果滴滴看好共享单车，为什么不在出租车、专车、快车、顺风车、代驾、试驾、公交、企业服务、租车之后开出第10条产品线，而是选择投资ofo呢？
因为滴滴有一个判断！
从模式上说，当年的Uber和如今的滴滴都是顺着两条思路开疆拓土，Car sharing（共享） 和Ride Sharing（共乘），后者起源于美国的carpools传统，被Lyft和Uber用互联网发扬光大，它也是交通部新政中特别被授予“豁免权”的创新。滴滴曾对此寄予厚望，在去年中期普华永道出具的报告中，滴滴明确希望拼车预期营收占据30%的份额，但由于拼车被官方限定在“不以盈利为目的”的半公益性质，平台运营方并没有创造商业价值的空间，为维持活跃度反而要不断投入补贴。
而在Car sharing中，最大的门槛是人。Uber和滴滴已经证明了带司机共享的可行和成功，相比之下，推崇单纯共享车辆，不参与服务环节的RelayRides（已更名Turo）、Getaround及其中国门徒PP租车等却深陷困境，说明作为重资产的汽车，C2C免司机共享的时机还不成熟，滴滴最近起动的租车业务也破例参与了线下运营。
爆红的共享单车是个机会，自行车共享的门槛更低，用户接受度和尝鲜度更高，单车成本已经被摩拜控制在2600元左右，ofo更是低至200元，资产风险大大降低，在国内外都有成熟经验可供借鉴，这使得共享单车有可能先于汽车共享完善起来。(责任编辑：方向)
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