滴滴的顿悟和ofo的见机(2)

对于滴滴来说，加码已经在校园市场自我验证的ofo风险不高，后者至少有三点吸引力：

1、日均50万订单和7万辆车的规模已经驶上快车道，稍加资本助力即可顺利放飞，从校园到普罗大众，市场的增量可期；

2、与摩拜对骑行体验的漠视不同，信奉“世界需要一辆好骑自行车”的ofo更讨巧，资本和用户的可塑性更强；

3、摩拜热衷于用定制化单车做硬件壁垒，一方面说明它对C2C模式的车辆共享没有兴趣，一方面说明它有纵向撬动产业链的野心，所以ofo显然是更合适的合作伙伴。

此外，随着产品线的不断扩张，事业群架构的滴滴很难事无巨细，事必躬亲，未来或许走雷军的小米模式，用流量入口+投资的方式建立起一个共生化的、邦联式的产品生态，以不断抢占新风口，制衡随时可能突然冒出来的竞争对手。

对ofo的投资或可视为转型的尝试。

与滴滴的结合意味着ofo短期内不必在增量和盈利之间做艰难取舍，也意味着短途出行竞争的白热化，ofo在大出行平台中的使命也越发明晰：

1、如何在快速增量中避免泡沫化和伪需求泛滥

几乎所有共享资源模式早期都用BC两端的双补来释放需求，再用高客单价回补，但代价是平台的泡沫化，伪需求泛滥，而这个早期病灶共享单车是天然免疫的，因为应对的是短时即发需求，非理性行为被压缩到最低空间，而且可替代的竞品不多。

所以ofo冲出校园最关键的不是撬动需求，而是平衡资源与需求之间的变量关系，这在同摩拜的竞争中尤为重要。

摩拜在一线城市每300米一辆车的密度显然是从市场态势和成本模式推演而来，以达到在核心区域压缩竞品生存空间，又保证规模化的冲量空间，但这个模式对摩拜的单车成本和产品控制力有很高要求，而OFO早就预留了用C2C共享方式快速获取车源的空间，诉求就比背负着硬件体系的摩拜简单直接。

纵然ofo在短途出行领域对快车有一定冲击，滴滴也势必用流量入口加以支持，因为ofo的GMV想象空间可观。中国号称自行车王国，在产量和绝对保有量上保持世界第一，但人均拥有量和骑行比例并不高。按北京交通委的调查，34%的原因是出行距离太远（北京人均单日出行距离为8.1公里），这也变相说明，共享单车的竞争力体现在如何灵活接驳其他交通工具上，这类需求对于开放C2C共享的OFO会比摩拜更容易满足。

所以ofo的B2C+C2C模式有可能比摩拜跑得更快，在更快增量也更符合滴滴的理念，在专快车市场有重启价格战迹象的今天，这对滴滴的价值不可低估。更重要的是共享单车的成功实践对险些被P2P租车玩死的自驾C2C汽车共享有教育意义，后者以及衍生出的分时租赁差不多是出行领域最后一块处女地。

2、挖掘骑行基因，与摩拜做差异化服务

摩拜坚持定制单车的原因不外二点，一是要推标准化，二是要实现最大限度的免维护运营，这就兼顾了自行车厂商、平台运营方的多种角色，有重资产布局产业链的倾向，而ofo由于有车辆共享的基因，车辆拼颜值可能比不过摩拜，但胜在更接近普通用户的审美，也更适合来优化骑行体验。(责任编辑：方向)