分时租车是机会也是陷阱(3)
但这个模式的本质就是把分时租车公司变成了只提供试驾或以租代购的4S店,是捆绑于车企利益链条的附属品,平台想迅速完成规模扩张,反过来控制上游厂商几无可能,想如微信那样把三大通信运营商管道化,更不可得。
在互联网平台反制实体的年代,分时租赁正好是一个反面例证。
2、P2P模式能否玩得转?
分时租车响应不规则的短时即发需求,对车辆管控、维保自持和调度能力有很高要求,成本控制的难度要高于共享单车,也是逐利性很强的私家车群体无法满足的,当初叫嚷颠覆的PP租车、宝驾租车全归沉寂就是前车之鉴,但如果不调动社会运力,就无法迅速扩张,所谓分时租车永远是车企的玩具,商业模式鸡肋到食之无味,弃之可惜。
所以比较靠谱的只能是摩拜模式,既不依赖上游厂商,也不网罗社会车辆,先完善产品,再解决风控,耐心用口碑拉动需求,说不定哪天资本之火就烧得你不认识自己。
3、停车是死结。
在国际常见的分时租车赁模式中,Car2Go的自由取还(free floating)很少,多的是法国Autolib电动车的定点取还(Station-based)模式,二者各有利弊。
前者表面便利,其实是把停车困难和成本转嫁给消费者,Car2Go在重庆的弃单很大一部分是缘于用户交割时停车费用的纠葛,用户和车辆的自流转在这里反而成了断点。
而定点取还模式在停车场归政府管理的法、德两国以及资源高度集中的日本效率行之有效,但在各种利益链盘根错节的中国,并不是一家商业公司所能解构。
随着电动概念的普及化,可供充电的停车场就成了分时租车规模化的瓶颈,如果不与停车应用结盟或共同发展,几乎是死路一条。
4、分时租车到底与谁竞争?
理论上分时租车只要突破万人会员,千家网点和3000台车辆这个门槛就有利可图,但怎么赚钱还取决于同谁竞争。
正常情况下,100公里以上的出行需求就属于日租范畴了,租车公司更有优势,分时租赁的灵活计费反不如直接包车来得方便、划算。
而100公里以下的需求又被人为切分成几部分:
摩拜和ofo们拿走了5公里以下的超短途需求,这没有任何争义;(责任编辑:方向)
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