网约车新政的告白(2)
至于服务器条款，很多人以为是Uber专享，但以Travis Kalanick的精明怎会留此罩门，去年Uber即已分拆中国业务，Uber和滴滴母公司小桔快智都是VIE架构，背后都有庞大的中外投资团队，业务的本土化并不存障碍。
真正让平台光火的是数量管制，讨论稿对此表述的特具机心，表现在赋权各地政府根据“高品质服务和差异化经营”的原则，决定网约车的配置数量，而在公布的新政中，这一表述虽被删除，但专车数量仍牢牢掌握在发证权机关手中。
2、准入门槛
这是槽点最多的部分，去年的征询意见就暴露出观点的严重对立，但应对专车进行某种约束仍是一种普遍认知，分歧仅在于如何操作以及管理手段。
讨论稿中最致命的一条是将网约车的性质登记为出租客运，为期一月的征询中赞成的有440条，反对意见379条，争论的焦点在于它会引发一系列连锁反应。
首先是司机将成为平台的正式员工，这将直接摧毁C2C共享的根基，去年6月加州劳工委员会曾认定司机是Uber雇员，但在英美法系中它既不是判例也没有制定法的效力。司机与平台形成稳定的劳动关系意味着加班补偿、保险等一系列额外支出，它不但削弱共享经济的理想光环，而且将恶化平台的成本结构，更可能被转嫁为消费者的负担。
去年这条规定与营运车辆8年报废、车辆和司机的双证准入一起成为讨论稿中备受争议的监管三件套，如今却都随着资质问题的解决而大事化小，对司机的表述也改成了“多种形式的劳动合同或协议”，8年报废增加了60万公里的选项。
讨论稿中对计价器这种上古神器的迷恋也得到纠正，在新政中终于没有出现。
3、竞争约束
新政的奇特之处还在于它杂糅了理想主义和本位主义的自相矛盾的设定。
首先，新政承认专车实行市场调节价的同时预留了暗门，即城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外，出发点应是平抑竞争，并给出租车留下生存空间。
其次，新政强调专车平台不应以排斥竞争对手为目的进行低于成本的价格竞争，相当“有远见”的为市场道德做了规范，尽管删掉了促销活动提前10日公布的脑残规定，但将所有竞争者强行拉到同一起跑线的决心没变。
新政还顽强保留了专车平台不应在当地拥有市场支配地位，不得妨碍市场公平竞争的乌托邦条款，显示出对滴滴和Uber独占市场的过度担心。(责任编辑：方向)
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