甄爱武：智能交通系统应基于物联网和车联网(2)

日本东京，人们驾车行驶在东京街头，可以通过路口上方的信息显示板，随时了解从A地到B地之间的运行时间、运行速度、堵塞长度；通过车内广播和路侧广播，可以了解各个路口信息；如果安装了车载终端，信息会自动转换为文字；可以通过手机，了解主要道路的堵车、交通事故、车辆通行限制、交通管制时间等信息。

“我国智能交通发展已有多年历史，但各部门各司其责，缺乏统一主体，很难拿出统一方案。”甄爱武感叹，“这在一定程度上加剧了堵车压力。”

高德信息技术公司执行副总杨永琦持有相同观点：智能交通乃至车联网，需要汽车生产商、销售商、交通管理部门、数据整合企业、电子产品生产商、网络运营商等行业共同合作。

多头管理并非智能交通的唯一痛楚。

有业内人士指出，智能交通领域，标准的缺失、信息的分散、平台的差异，都会制约其发展：

物联网技术在智能交通领域应用，构架尚未明确，标准体系尚不健全、不统一，规模经济不够，缺乏盈利模式；

传感器成本、性能和寿命方面，有待进一步改进，传感网络建设需要时间，行业数据中心尚未建立，影响智能交通深入应用；

关键技术受制于人，我国在RFID、传感器上并无主导权，受制于美国、欧盟，国内盈利空间较小；

智能交通项目应用分散、没有统一的体系。

除了技术上不占优势，统一标准统一管理以及运营堪称障碍。

在TSP业务方面，汽车厂商和运营商热情高涨，长远看该市场会迎来春天，但目前仍有尴尬——众多车主，不愿每年支付几千元，为可有可无的服务买单。不论G-Book、OnStar以及其他服务提供商，都有时长不一的免费使用期，随后如何挽留用户继而付费成为他们必须面对的问题。

“国内整车引进生产线居多，有自己品牌的车型较少，特别是中高档车更为突出。这样就存在着预装车联网系统和现有整车配套的可行性和设计时间周期限制。” CSDN/CTO俱乐部嵌入式与物联网专业委员会会长柏斯维认为，“进入整车在技术层面有短板，我们自己主导的优势不多，产业链不完善以及商业模式不健全都将成为发展瓶颈。”

局部破题

系统作战成为中关村的应对之策。

4月13日，由千方集团、北京市基础设施投资公司、北京交通大学等51家企业和单位，发起成立了中关村智能交通产业联盟。

北京市副市长苟仲文直言：“首都智能交通应用单位，要支持中关村企业创新产品，要大胆使用；中关村企业，要进行产品研发，加强合作与交流；智能交通产业联盟，要形成发展的链条，加强共性技术研发，将企业做大做强。”

整合产业链，“抱团”治堵。中关村管委会副主任李石柱表示，“中关村拥有世界一流的智能交通技术、产品和解决方案，能够为首都智能交通建设提供技术支撑。”

李石柱此言非虚。

目前，中关村有200多家智能交通领域骨干企业，拥有成熟的技术和产品，并在北京和全国多个城市有成功应用案例，在2008年北京奥运会、2010年上海世博会等大型活动的交通运输保障中发挥了重要作用，进入北京市自主创新产品目录的有57家企业的196项产品。

建起永不拥堵的“蚂蚁之路”，甄爱武关于智能交通的困惑，开始在中关村破题。

按照中关村智能交通产业联盟的规划，将利用3—5年时间，推动实施若干批北京市智能交通应用示范工程；发布若干批智能交通示范重大需求；推动承担若干批北京市及国家部委重大项目；突破行业共性关键技术，形成若干批自主知识产权产品和集成应用解决方案；筹建智能交通产业园，搭建北京市智能交通研发合作平台和产业技术中心，建成智能交通产业投融资平台；为相关政府部门提供行业专家建议；适时筹建北京智能交通协会，与国家、国际行业组织开展交流合作，组织召开相关行业论坛；参与制定相关智能交通技术标准；为北京乃至全国的智能交通建设与管理提供中关村自主创新的技术、设备和服务支持。

甄爱武之喜在于，中关村石景山园，以银河综合商务区及周边地区为试点，开展区域智能交通建设。

“对于企业而言，示范工程减少了多头管理的冲击。”甄爱武表示，“利用电子警察、卡口监控等物联网技术，实现银河商务核心区及其周边地区机动车‘进入提示主动化、出入记录自动化、全程监控智能化、停车引导有序化、执法监督科技化’，从而改变该地区的交通管理水平，使该地区成为北京市交通秩序微循环管理的样板。”

根据石景山方面提供的数据：该项目建成后，预计提高该交通违章执法力度200%以上，每年可节约警力3000人次以上。

“晚上开车回小区，不用再四处找地方停车，电子显示牌提示哪儿有空车位；下班出门，刷一下手机，立马显示地铁、公交等客流现状和交通拥堵情况，建议最佳出行方式；4000个安全隐患传感器，第一时间将险情报至各个部门。”石景山区经信委负责人表示，“石景山已启动智能交通系统建设，首个智能交通示范区划定在银河商务区及其周边地区，东至玉泉路，西至五环路，南至鲁谷路，北至石景山路，面积1.4平方公里。”