凛冬已至滴滴如何用梦想抵抗现实(2)
SO，问题来了，为什么不增加供给？答案很简单，因为不赚钱！
中国出租车的份子钱一般维持在每月5000-7000元的水准，深圳最高11743元，北京取中约6200元左右，单班车月份儿为5175元，双班车8280元，全市277家出租车公司每月份子钱合计4亿元，扣除折旧、保险、各种税费、管理费等等，平均利润率也就3%左右，真心不是什么暴利行业。
更要命的还有发改委定价，20世纪90年代10元10公里的“面的”，20年来只从1.6元/公里跳到3公里10元，再到3公里13元，其间经过了数不清的听证会，而这个定价仍然跟不上国人收入的涨幅。1986年中国人均月薪是105元左右，1995年是460元，2016年北京的官方数字是8717元，这种剪刀差的后果是出租车定价完全丧失了随行就市，响应需求的能力。
在这种条件下放开供给，只会恶化供需体系，是出租车公司和司机双输的格局。Uber和滴滴鼓动社会运力入场释放了供给，但没有也不可能改善成本结构，因为构架在私车之上的平台甚至还不具备出租车公司的成本优势。
然则，滴滴何以应变？
至少目前开出的药方都不及格。比如热议的无人驾驶。
滴滴拥有庞大的无人驾驶应用场景，这是无庸置疑的，但这个产业入局者太多，幕后金主不胜枚举，最终由谁来主导，还有复杂的搏奕。
退一步说，就算滴滴大规模引入无人驾驶，它的商业意义也十分有限。
去年12月美国加州诞生的世界首部无人驾驶法规明确规定，无人驾驶汽车不能真“无人”，它上路时必须有一个具备驾驶资质的活人坐在驾驶席上。
这意味着滴滴的无人车上不仅仍然要配备一位让丈母娘满意的，拥有本地户籍，三年以上驾龄，没有犯罪记录的合格驾驶员，还要“开着”一辆比B级车贵得多的四轮机器去服务。
还有比这更糟糕的成本模式吗？
因此忽悠或自嗨无人驾驶不但缓不济急，且有欺人之嫌。
相比之下，倒是滴滴的病急自疗比较靠谱。
众所周知，滴滴的亏损主要来自低价竞争产品快车，但当新政致力于化解它和出租车的两败俱伤，助其转向高端市场时，滴滴为什么既不领情还抗声不断呢？(责任编辑：方向)
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