互联网汽车想玩颠覆还差个场景(4)
每天数十万订单的高频大众消费场景是对经济实惠和技术成熟的最好诠释，任何走秀式路试不能与之相比，任何发布会上的情怀和PPT的精美不及其万一，成千上万辆上路运营的电动车或无人车以及所带来的体验才是法律和配套的最好催化剂。
道格拉斯·亚当斯说过，“技术是描绘某种尚未发挥作用东西的词汇”，出行O2O能为互联网汽车解决的正是这种尴尬。
2、让人用起来
车联网中CarPlay和 Android Auto趋向成熟，BAT正加紧布局，到2018年全球汽车销售市场将有10亿辆的规模，其中31%将装备嵌入式移动交互系统，但这也是车企拼命巩固的阵地，通用OnStar、丰田G-Book、日产的CarWings+智行、上汽荣威InKaNet、福特SYNC、一汽奔腾D-Partner、长安汽车InCall和吉利G-NetLink之类的系统正在普及前装市场，能够与之抗衡的仍然是出行O2O。
互联网出行平台集采和定型某款车联网设备的影响力不可小觑，它所塑造的使用习惯是跨品牌跨平台的，很可能对注重学习成本的商务用户产生决定性影响，如亚当斯所说，“任何在我15-35岁之间诞生的科技都是将改变世界的革命性产物，任何在我35岁之后诞生的科技都是违反自然规律要遭天谴的”。
所以你也就明白，为什么阿里要控股拥有更多商务用户的神州专车，苹果为什么要投资出行全平台的滴滴，乐视为什么要挽救半死不活的易到用车。
C2C模式的滴滴也知道自己对车的掌控力有限，未必是苹果的最佳选择，所以提前启动伙伴创业计划，用金融手段撬动底层群体的购车需求，这有点像《美人鱼》里张雨绮把名表扔进水里，意在打劫那些“为了赚钱而努力奋斗的年青人”。
虽然库克船长可能会为选择与政策前景不明的滴滴同舟共济而后悔，但“谁的关键场景率先成熟，谁就拥有互联网汽车的未来”这个洞察应该靠谱。
（声明：本文仅代表作者观点，不代表融合网立场。）
(责任编辑：方向)
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