互联网汽车想玩颠覆还差个场景(2)

当年的发明为老本茨赢得了世界级声誉，但真正让人类进入汽车时代的是流水线上驶下来的T型车，老福特以93分钟一辆的速度为世界提供了1500万辆。

产品是需求驱动的吗？是，也不是。

工业时代，世界需要牲畜之外的新动力交通工具，但汽车应运而生是宏观经济决定的，不代表微观的消费需求，对大部分人来说，马车仍是最经济，最可信赖的出行方式。今天多数人对雾霾深恶痛绝，也知道环境承载力有其极限，乐意为新能源车站台，但轮到作为个体作出消费决策时，就绝不会为任何抽象的理念多付一分钱。

这就需要特定场景的催化。本茨的idea是飙车，福特的Case是量产，前者放大了汽车之于马车的绝对优势，后者把产品变成了产业。

相比之下，今天互联网造车所发掘的场景却不那么靠谱。

当年国产智能机由屌丝千元机起家，渐入佳境才敢直面苹果和三星，但互联网造车反其道而行之，从一开始就盯上了超跑，这拨人的野心比使命感要大得多。

特斯拉是错误的榜样，硅谷钢铁侠的创始团队脱胎于上世纪九十年代通用汽车的电动车项目Ev-1，并不是什么互联网新锐，2003年公司独立运营，2008年推出第一款车型TeslaRoadster时，已经深耕技术十余年，特斯拉传承的是轮上国度渗入骨髓的DNA，新能源技术和硅谷的创新精神，骨子里有其比肩任何传统跑车的自信。

相比之下，中国互联网造车就玩得太欢脱，“小朋友”黄修源的50人团队482天就造出了前脸特斯拉、侧脸玛莎拉蒂的游侠电动车；2014年12月9日启动的乐视汽车see计划，一年多后就变出了让贾跃亭哽咽的Lesee超跑；2016年日内瓦车展上宣称使用“航空动力增程”技术、对标布加迪的“泰克鲁斯•腾风”跑车“一鸣惊人”；当然还有北京车展上，左拥法拉利，右抱阿斯顿•马丁的奇点汽车，主打智能驾驶和电动环保。

各种天花乱坠的概念背后，是三点摆不上台面的动因。

1、根本没打算量产

各种发布会和PPT神车频频亮相，可真正量产的几乎没有，刻薄点说是资本运作，诛心的话就是资本骗局了。丰田普锐斯下线20年卖出了800万辆，特斯拉在2015年卖出了5.05万辆，都还如履薄冰，不敢妄言成功；比亚迪和奔驰合作的腾势仍在为一年3000辆的目标奋斗，跑了50万公里的谷歌无人车还在旧金山的九曲花街上默默路试，但那些在展台上只有一辆样品，还只能远观、不可亵玩，让人似曾相识，不断脱帽致敬的中国互联网神车，却在理直气壮的要为人类做贡献了。

2、贴牌和外包

互联网造车正在复刻当年智能手机的成功神话，通过招募一流人才或外包研发和设计来迅速搭建轻资产的平台（比如乐视与号称美国汽车界韦恩斯坦的Faraday Future），然后找到愿意贴牌的整车厂商，再配上特斯拉式的直销渠道，商业模式就算形成了，当然随车送上100年的免费影视会员就完美了。(责任编辑：方向)