互联网汽车想玩颠覆还差个场景(3)
这模式的悖论在于互联网企业要在现有汽车工业装备水平的基础上造出完全颠覆的产品，这事苹果在手机上曾经做过，但并不等于在汽车上可以重现。
3、寄生与甩锅
在中国，车企要满足发改委1405号和工信部44号公告规定的整车制造和研发能力才能提出申请，互联网玩家乐得忽悠愿者上钩的整车企业去干苦活累活，反正按2004年3月出台的《缺陷汽车产品召回管理规定》，产品的任何瑕疵都由生产厂家负责。
当然后者并不容易上当，谷歌的无人车用了6辆普锐斯和1辆奥迪TT做路试，但两家车厂却没有幸福得大肆宣扬，其中所包含的谨慎、怀疑和排斥可见一斑。
这一行成功的关键并不在于展示对技术的神化，对概念的迷恋以及对高端产品的执着，更不是拥有机器之心或什么工匠精神就能改变一切。
任何产品的第一要务是把自己卖出去，互联网汽车要证明它是成熟的商业产品，而不是科技T台上的炫技，才能让公众埋单，这取决于能否创造大规模示范性应用场景。
这场景掌握在谁的手中呢？
是车企吗？
任何上规模的车企都有自己的野心，与互联网公司合作多半是为了贴上创新标签，并不会出让成熟的产品市场与虎谋皮，互联网+汽车这条颠覆路注定走不通。
是互联网公司吗？
他们有用户，有技术，有创意，有流量，随便拉几个网红就能让产品亮瞎汪眼，但这连饥饿营销都算不上，汽车不是手机，更不是快消品，明星示范效应赶不上隔壁老王的说服力，用一堆费解的技术名词加上大杂烩配置就能成功的话，众泰早就上岸了。
令人信服的大规模应用场景只会存在于出行O2O之中，因为它满足两个条件：
1、让车跑起来
如果lesee只隐藏在贾跃亭哽咽的背影中，而不是成为街道上的流动风景，它永远没有成熟的那一天。出行O2O的两个主营业务—自驾（租车）和代驾（专车）正好把互联网汽车的两个主打产品—电动车和无人车串连起来。(责任编辑：方向)
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