高精地图成自动驾驶车上路难迈的坎(2)
2017年7月，大众奥迪宣布，于2018年量产上市新一代A8车型，将搭载中央驾驶员辅助控制器的传感器组，并称这是全球首款具备L3级自动驾驶功能的量产车型，可以在交通拥堵、车速不超过60公里/小时的高速公路和国道上进入自动驾驶状态，但道路需有隔离带分隔行车方向；另外，可以在停车场自动停车和自动驶出车库，驾驶员可以在车内或车外使用手机APP进行操作。
奥迪呼之欲出的L3自动驾驶车量产，似乎将“人机混合”驾驶的时代帷幕猛然拉开。
法治周末记者梳理发现，在全球已有近20家企业，推出了在2020年前后量产L3级或L4级自动驾驶车的时间表。
从各自争霸到联盟竞争
由此，自动驾驶汽车进入了量产前夜。但这更像是一个混沌、各自争霸的夜晚。
互联网公司掌控智能端，积累了深度学习算法，擅长高精地图，曾试图颠覆传统汽车产业。譬如，百度在2013年启动无人车项目研发，两年后，在北京高速公路上高调调试改装后的宝马自动驾驶车，并宣布成立自动驾驶事业部。但4年后，百度放弃独自研发无人车，转而推出自动驾驶技术开放生态体系“阿波罗计划”(Apollo)，走向提供软件平台和解决方案服务的生态系统模式之路。
另一个互联网巨头——谷歌，早在2009年便开始研发无人车项目，于2014年发布了一辆无方向盘的无人车“萤火虫”，但除此以外，再无其他消费级产品推出。2016年，谷歌放弃造车计划，告别整车业务，专注于做无人驾驶系统。
“仅在百度无人车上搭载的激光雷达就要花50万元人民币左右，根本无法在当前量产车型上搭载。”在2016年年底的一次演讲中，时任百度高级副总裁的王劲曾透露。智能装备昂贵的价格，让互联网公司的造车成本居高不下，也让他们的造车梦被暂缓。
传统车企对于AI深度学习和算法，更像是初学者，但在车辆控制和集成领域，他们具备互联网公司不可企及的优势。
以ADAS为例，传统车企对该系统的研发历史超过了近20年。目前常见的ADAS功能有盲区检测、自动泊车、自动紧急制动、前方防撞预警、车道偏离警示、车道保持等。
而作为自动驾驶产业链上的芯片厂商，如英伟达、英特尔、高通等，也在积极参与这场“军备竞赛”，并迅速掐住智能“咽喉”。
成立于1993年的英伟达，受益于自动驾驶AI芯片研发，成为这个产业链上的获益者。2015年1月，英伟达推出面向自动驾驶系统的专用计算平台NVIDIA DRIVE PX，目前已有丰田、奥迪和沃尔沃等传统车企接入。
“互联网公司、传统车企、芯片商，各有优劣，在这几年的竞争中，他们逐渐知道单枪匹马很难成功，为了实现软硬件整合，开始联盟。”陈立彤介绍。(责任编辑：方向)
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