高精地图成自动驾驶车上路难迈的坎
2017年12月18日，北京市交通委员会联合北京市公安局公安交通管理局和北京市经济和信息化委员会联合制定《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》(以下简称指导意见)和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》(以下简称实施细则)，正式为北京地区的自动驾驶测试活动提出管理规范，成为国内首个地方版自动驾驶法规。
这两份文件仿佛给自动驾驶汽车市场注入了强心剂。不过，这是否意味着自动驾驶车就能合法上路了？
接受法治周末记者采访的数位汽车行业专家认为，自动驾驶离不开“智能”和“网联”，前者主要通过安装摄像头和雷达等设备，让汽车具备传感、感知能力，作出智能化决策；后者则是通过机器人操作系统和硬件平台等，让车与车之间、车与基础设施之间互通互联，实现智慧交通。
“智能的障碍是高成本，网联的障碍则是法规。”北京大成(上海)律师事务所高级合伙人、某互联网公司无人驾驶汽车项目法律顾问陈立彤说道。
L2到L3才是自动驾驶“质变”
根据SAE International(国际汽车工程师协会)的标准，自动驾驶技术可分为L0-L5共6个等级。L0是传统人类驾驶；现有的量产车型基本属于L1和L2水平，即依靠高级驾驶辅助系统(ADAS)实现辅助驾驶；L3是指有条件的自动驾驶，即在特定条件下，司机的双手可以离开方向盘，由自动驾驶系统执行动态驾驶任务，但在系统接近能力极限时需要依靠人类驾驶员接管车辆；L4指的是高度自动驾驶；L5则为完全自动驾驶，也被称作无人驾驶。
中国工程院院士李德毅曾表示，在自动驾驶技术中，只有L2到L3的跳升是一场“质变”，因为明确了驾驶掌控权从人转移到车，而L3、L4、L5级，只是在自动驾驶车的技巧和经验上存在多少之分。(责任编辑：方向)
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