为什么用户不再是滴滴神话的主角？

在一个多月的时间里，已经至少有两起恶性事件与互联网出行巨头滴滴联系在一起：先是一名教师被滴滴顺风车司机杀害，接着是几天前，一名电竞选手在搭乘滴滴专车过程中被司机砍伤。

与此同时，在我的朋友圈和参加的个别微信群中，抱怨滴滴服务的人也似乎增加不少。

但这并没有妨碍滴滴受到资本市场的追捧：就在这期间，据媒体报道，滴滴已经融到来自苹果、阿里巴巴等公司大约35亿美元的新一轮融资（融资尚未结束），投后估值超过250亿美元，相比一年前增长了两倍，这一速度就像2012年至2014年时的小米。

这就让人有些不解了：通常而言，一家处于创业期的公司，总是会想尽千方百计满足用户的需求，而类似的与用户有关的恶性事件，往往会带来灭顶之灾，而在滴滴的案例中，来自用户的抱怨甚至重大伤亡事件，似乎失去了影响。

这样的情况通常只有在一些业已形成垄断的行业才会发生，因为用户没有其他选择，或选择很有限。滴滴自然是坚决不会同意自己已经形成垄断的，而实际上，按照一般的关于垄断的定义，你也的确不能这样认为，因为按照公开报道的信息，滴滴目前仅占了整个出行市场的1%，就是说除了滴滴，用户还有另外99%的选择。

但在本案中，我们需要考虑到如下情形：

互联网出行已经成为很多人的一种生活方式（据称仅滴滴的用户就已经超过3亿），未来这种生活方式的影响预计还要强化，这意味着大多数人未来都将离不开它；

在互联网出行领域，网络效应更加明显（用户的数量和地域广度与密度的增加将使需求增加，从而带来更多跨地域、密度更高的车/司机的加入，数量更多和更具地域广度与密度的车/司机的加入又会提高用户的选择机会与跨地域使用的体验，从而带来用户的增加），而在传统模式中，资产（车）和服务者（全职司机）受到管制以及资产规模的限制，市场被以地域分割为一个个小的单位；

尽管滴滴目前仅占整个出行市场的1%，但据称它已经占据了“专车的87%，网约出租车的将近100%”，专车和网约出租车又是目前最为主要的两种互联网出行方式，如果数据属实，那么滴滴接下来的优势还会增加，因为一旦它率先建立起全国乃至全球的网路效应，它的对手将很难与它竞争——它们的任何增加用户或车/司机的努力，都会遭到滴滴的价格压制，从而很难建立起网络效应。

对滴滴而言，唯一的瓶颈，也许就是为了吸引更多的用户和司机、并留住他们而必须采取的价格补贴政策，这通常需要的投资——据公开数据，滴滴去年的亏损可能达到几十亿元——这意味着互联网出行已经越来越成为一个资本的游戏，即通过外部投资来先期填补运营上的亏空。由于资金通常宁愿选择滴滴这样的龙头，这又会使滴滴的竞争者处于很不利的局面。

用户使用方式是滴滴与传统出租车公司最大的不同，在滴滴这种模式中，用户需要先有一个互联网入口，而在传统情况下，用户走到哪里哪里就是入口，这是滴滴可能变得更加强大的另外一个特点，即用户并不需要太多的互联网出行服务商，尽管他们过去打交道的出租车公司要多得多。(责任编辑：方向)