北大教授王云鹏：电子车证是车联网的初级实现(2)

（3）车路信息综合集成与服务技术：

目前，已经提出通用性综合交通信息服务系统架构，建立了综合交通信息服务系统体系化模型的功能规范。正在着手建立全信息条件下智能化、递阶分层的交通信息服务系统，实现基于混合交通信息融合与一体化集成的交通状态综合监测。

（4）车路协同控制技术：

重点研究智能车载系统、智能路侧系统、车车/车路协同安全预警、车路协同系统集成和仿真测试等核心关键技术，提出智能车路协同技术标准体系。目前已经 建立了车辆运行危险状态多因素综合安全预警模型，解决了车辆运行安全监控与预警关键技术难题，设计出车辆路面附着系数、质心侧偏角、横摆角速度、横向坡度 的状态实时观测器，建立了基于侧滑和侧翻的车辆侧向安全综合预警模型。正在着手开展车路、车车协同控制技术的研究。

记者：能否对车联网进行一个定义？或者明确下其实现方式和技术类型？

王云鹏：车联网的发展正处于起步、萌芽阶段，对于车联网尚未形成一个统一、明确的定义。通俗的说，车联网就是将汽车作为信息网络中的一个移动节点，通过无线通信手段和互联网，实现车辆与交通基础设施及各种应用服务平台的互联互通。

我相信在未来，车辆会像我们现在使用的笔记本电脑一样，成为信息网络中的一个移动节点，它既可以是信息网络的信息源，也可以是信息网络中各种指令的执 行者。车联网实现方式和技术类型与其要实现的功能有很大因素，比如车联网用于交通信息服务的时候，为了获取丰富的服务信息，需要足够的传输带宽；在车车协 同安全控制中，需要对车辆进行精确定位和高速、高频率传输信息。车联网的涉及的技术领域非常广，如交通管理、交通控制、车辆控制、通信、数据库等技术领域。

跨领域、跨技术是车联网发展的必经之路

记者：如何看待RFID厂商、汽车电子厂家、传统的GPS运营商以及Telematics服务商等利益方纷纷将自己标示为车联网领域企业？您认为不同的利益方是否有协作的可能？

王云鹏：这对车联网的发展是一件好事，你这里还少提了通信运营商，通信技术对于车联网的发展也是至关重要的。电子车证和GPS是车联网发展必不可少的部件，车联网发展中车辆最基本的车辆位置信息通过高精度GPS获得，目前高精度GPS的价格十分昂贵，随着车辆加装GPS更加普及，高精度GPS的成本也 会逐渐下降，举个例子，现在对于营运车辆的监控，就已经涉及到汽车电子厂家、RFID厂家、GPS厂家、通信运营商等多方利益群体，车联网的发展必然会依 靠多行业、跨企事业单位的共同合作。

记者：如果车联网以车路协同为主要实现方式，您认为在实际应用过程中，最大的难题会是什么？您是否认为管理部门的多元化会阻碍车联网的应用？车联网与管理是一个什么关系？

王云鹏：车联网的目的是实现信息共享，实现车路信息交互融合。广义的车联网是一个比车路协同更广的概念。就像广义的互联网包括基础网络及其衍生的各种 应用一样，广义的车联网也包括车联基础网络及其应用。车路协同就属于车联网里的应用，是很高级的应用。我想现阶段就以车路协同为车联网的主要实现方式还不 太现实。现阶段主要还是要解决车联网络的构建和实现一些技术成熟的应用。

要真正实现车路协同，我们还有很长的路需要走，目前来说，推动车路协同的最大难题在于车路协同体系框架及通信协议的标准制定，标准体系不完善必将影响 其应用。国外发达国家，如美国的IVHS、日本的VICS等建立了有效的车路通信系统，已经实现车辆的智能管理与服务。车路协同是一个技术跨学科、实施跨 部门的高度协调应用，考虑产业发展和民众需求，政府起到推波助澜的作用，高校、科研院所则应把关技术难点。(责任编辑：admin)