车联网新玩法：车、人、交通网络三方互联

“国际消费电子展(CES)已经成为人们体验汽车产业革新的地方。”这是美国消费者电子协会主席兼CEO Gary Shapiro在2012年度CES上的总结。作为引领产业变革的风向标，如今，CES正变成车联网(Telematics)企业展示车、人、交通网络三方互联的实验场。

一方面，像通用、福特这样的整车厂尝试车内4G多媒体整合与App应用的多样化；另一方面，像高通、NVIADA这样的芯片商着力于优化车内无线通信与娱乐系统，除此之外，汽车的语音控制、安防技术也是琳琅满目……毫无疑问，大家都在找寻车联网切入汽车消费的甜蜜点，期待在汽车智能化上形成差异竞争优势，迈入高速发展的快车道。

而在国内，这样的趋势更加凸显。自2009年通用携安吉星、丰田携Gbook进入中国，车联网的概念开始逐步深入人心。特别是国家“十二五”规划将车联网定为重点部署领域之后，一期拨款有望达到百亿元级别，车联网更被火上浇油，一时间，VC、电子厂商、研究机构、产业园区一拥而上，奔入这一领域。然而，在“高烧”的背后，现实又是如何呢？

“其实，2011是中国T(Telematics)的暗年，前装(购车时已经加装)市场发展得不够理想，后装(购车后自行加装)市场也没有发展起来。虽然有企业能盈利，但是车联网的钱目前还不太好赚。” 中国车联网国际论坛执行副主席周频这样告诉记者。

事实上，作为车联网的灵魂，“联”字当头，却无几人能做好，车与人联、车与车联、车与其他物联，仍存在很大的隔阂。症结在于车联网参与者本身，现有的产业和文化基因成为桎梏，限制了他们在产品、服务上的创新，同时缺乏稳定的商业模式。

艰难的创新

仔细观察车联网领域，可谓鱼龙混杂。江苏中科博泰集成应用有限公司创始人应宜伦告诉记者，按照其调查，包括整车厂、零部件提供商、网络提供商、电子设备制造商……有10多个子行业的企业活跃在车联网领域中，他们以各自原有的优势介入到车联网市场。前装者，如中科博泰，擅长汽车电子资源整合，成为上海通用、上汽荣威的车载系统提供商，他们将面对汽车产业固有的保守基因。

“毫无疑问，前装的市场被整车厂所主导，为他们设计产品，周期都会很长，创新的过程也很复杂。”应宜伦说道。一般来说，整车厂打造一个新车型， 3年前就开始规划。而要为其设计车联网设备，此时，便要与其产品规划部深度沟通，详解设计方案；之后，再与整车厂的研究院配合，从车内环境、网络布置等多个方向接受检视；然后，才能进入自主研发的阶段，期间须应质保、采购、生产管理部门的要求，搞测试，产品出炉后，还要与汽车工厂的产品控制、物流等环节协调；直到最后参与到市场营销突出其卖点。

如此冗长的过程中，任何环节出现问题，轻者改变车联网产品的属性、功能特色，重者将不得不推翻原有方案，从头来做。而像最近刚刚在inkaNet系统上推出的iVoka语音识别界面，还要与科大讯飞这样的技术单位深入沟通设计构架与应用特征。如此错综复杂的创新历程，少则需要2年时间，多则需要五六年的光景。即便是像德尔福这样老牌的汽车部件提供商，为某一车型打造相关的车联网产品，也至少需要24个月的周期。

而在这段时间里，ICT行业可以发生诸多变化，形成极具颠覆性的创新模式。许多可以与汽车结合的新玩法，却因为汽车产业内严苛的标准和限制，不得不舍去或退后，使得前装的创新时滞严重拉长。

“当然，这不能怪整车厂低效。”通用汽车中国研究院院长杜江凌指出，整车厂在汽车产业中的关键地位使得他们更须切切小心。特别是近年丰田的“召回门”之后，各品牌对汽车的整体安全越发小心，他们清楚，一旦出现问题，用户第一个要找的就是整车厂，稍有不慎，不仅仅是背上骂名，让品牌无形资产大打折扣，更重要的是召回造成的重大经济损失，很可能让整车厂在全球疲软的经济环境中遭受意外重创，从而一蹶不振。