自主品牌车企抢滩车联网产业化尚早(2)
不过，有趣的是，车企一边高调推出车联网的产品，一边又半遮半掩，迟迟未全面推广。它们都绕不开一个门槛，就是商业模式。消费理念也是一个障碍。车载终端一个重要应用是导航，而它面临的尴尬是目前只能提供静态信息，而消费者也不愿意在享受两年免费体验期结束后埋单。
“现在这些车载产品更多是解决了车与人的关系，还远远没有解决车与车、车与道路等周边环境的问题，这个时期的车联网技术应用更多是个诱人的卖点。在车联网的大系统中，车载产品仅仅走出了第一步。而整个车联网的搭建，则要依托城市智能交通系统的建立及信息共享。”张强告诉记者。
通信行业专家杨景表示，车联网的理解和认识不能停留在传统的产业观念上。目前，所有车联网相关厂商都在积极部署，然而目前产业链彼此独立，让做产品的企业和做服务的企业一起讨论，是不会有结果的，所以这时候需要政府寻找一个合理的格局。因为车联网涉及到众多产业和利益体，因此政府要构建一个博弈环境，吸引更多的人来参与开发车联网。
“在车联网技术应用上，政府需要积极搭建平台和框架，引导企业协同，怎样才能把框架搭得更加合理。中国虽然不是车联网发展最早的国家，但是中国的汽车大市场还是能够帮助国内车企大有作为。”张强表示。
虽然车联网搭建困难重重，但随着城市拥堵越来越严重，让很多城市对智能交通系统产生了兴趣。继南京市政府出台了《关于加快推进全市智能交通项目建设的意见》措施后，日前，北京市政府发布的《北京市“十二五”时期城市信息化及重大信息基础设施建设规划》显示，北京将在4年内全面覆盖拥有车流预判和车流智能控制的智能交通控制系统。
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