汽车物联网主编：4S店使用车联网有顾虑(2)

假如车厂的车联网系统成熟了，后装市场依然会存在，4S店还会继续选择后装市场。后装市场的产品给产业链各方带来了一定的利益，这就是中国国情。

记者：在后装市场有厂商意识到这种危险，如天派的施雪松，在郑州展期间，天派施总举办了新品发布会的同时，邀请了好帮手、华阳、路畅等企业领导到场，建议建立车联网联盟，共同和车企竞争，您是如何看待这个观点?如果要成立联盟，这个联盟应该做什么动作呢?

李兆荣 ：我认为这个提议非常好。车联网的产业链很长，竞争对手或者合作伙伴的概念都很模糊，因此，做车联网就应该以宽阔的胸怀整合资源，这样才能推动产业的有序发展。如果要成立联盟，希望联盟能推动行业标准的制定，比如通信协议的统一，只有这样，车联网的落地才有可能成为现实、才有可能形成一个有序的市场氛围。

记者：前装和后装的车联网，分别能带给车主怎样的体验?两者之间的产品特性是否相同?现在、未来的体验是否依然相同?(比如在功能方面，前装更有可能是安全和信息并重的配套服务，而后装由于资源整合的问题，有可能是单一的体验;前装更注重产品的稳定性，而后装更注重产品的功能性和多元化，这在车联网体验中将会有何差异化体现呢?

李兆荣 ：前装的车联网产品在其他汽车电子设备如动力控制、底盘控制、车身电子的交互方面占有优势，车厂提供的产品可获取汽车本身运行的各种数据，主要带给车主的是驾乘及安全方面的体验。比如车辆远程诊断、车辆远程控制等方面的服务项目。后装的车联网主要带给车主的是功能性服务及娱乐方面的体验，比如一键通导航、实时路况、车友领航、在线音乐等。

记者：在模式方面，前装和后装的商业模式是否相同，可以从价值主张、消费者目标群体，核心竞争力，客户关系，盈利模式等任一方面来

李兆荣 ：目前车联网最大的瓶颈在于商业模式。前装和后装的商业模式目前看还是有一定的差距，不管是前装还是后装，服务提供商处于产业链的核心位置，谁掌控了服务提供商，谁就掌握了产业链的控制权。

目前我国国产品牌轿车的车联网系统只处在萌芽阶段，从汽车厂商的性质来看，做服务提供商非常合适，除解决车主在用车过程中的一些问题之外，特别是在车辆的在线故障检测方面有其他各类企业不可比的优势。未来前装市场的车联网服务由谁提供尚未明朗，但和合资车厂一样，出于竞争因素，只能服务自己的车型，这大大影响了车厂在车联网服务方面的影响力。据统计，各大车厂的畅销车型并不是顶级配置，而是档次居中的车辆。从这个角度分析，车厂做服务提供商也只是为了更好的为其消费者负责，但车厂如果把车联网作为一个新的业务增长点，至少目前来看前景并不是很明朗。

后装市场企业的最大特点是拥有4S店及汽车用品等渠道资源。在汽车用品市场，谁拥有渠道，谁就占有主导权，对于车联网产业也不例外。由于后装市场企业本身具备一定的客户群，而这些客户就是车联网产业的用户，因此，进入车联网产业，厂商有的是客户资源。另一方面，这些厂商进入车联网产业的初衷是为了提高产品竞争力，提高产品的可持续盈利能力，其利润途径是通过车联网产品而实现的，因此，这种方式更容易进入市场。

记者：目前在后装的车联网产业中，汽车导航占主导地位，那么防盗器、TPMS，汽车照明，汽车音响等产业能否进入车联网呢?

李兆荣 ：车联网的产业链很长，车联网服务内容也很多，车联网企业只有整合更多的资源才能将产业做大做强。目前很大一部分车联网企业在其产品中整合了防盗器、TPMS、电子狗、OBD等产品，相信在未来，还会有更多的产品被整合。