汽车物联网主编:4S店使用车联网有顾虑(2)
假如车厂的车联网系统成熟了,后装市场依然会存在,4S店还会继续选择后装市场。后装市场的产品给产业链各方带来了一定的利益,这就是中国国情。
记者:在后装市场有厂商意识到这种危险,如天派的施雪松,在郑州展期间,天派施总举办了新品发布会的同时,邀请了好帮手、华阳、路畅等企业领导到场,建议建立车联网联盟,共同和车企竞争,您是如何看待这个观点?如果要成立联盟,这个联盟应该做什么动作呢?
李兆荣 :我认为这个提议非常好。车联网的产业链很长,竞争对手或者合作伙伴的概念都很模糊,因此,做车联网就应该以宽阔的胸怀整合资源,这样才能推动产业的有序发展。如果要成立联盟,希望联盟能推动行业标准的制定,比如通信协议的统一,只有这样,车联网的落地才有可能成为现实、才有可能形成一个有序的市场氛围。
记者:前装和后装的车联网,分别能带给车主怎样的体验?两者之间的产品特性是否相同?现在、未来的体验是否依然相同?(比如在功能方面,前装更有可能是安全和信息并重的配套服务,而后装由于资源整合的问题,有可能是单一的体验;前装更注重产品的稳定性,而后装更注重产品的功能性和多元化,这在车联网体验中将会有何差异化体现呢?
李兆荣 :前装的车联网产品在其他汽车电子设备如动力控制、底盘控制、车身电子的交互方面占有优势,车厂提供的产品可获取汽车本身运行的各种数据,主要带给车主的是驾乘及安全方面的体验。比如车辆远程诊断、车辆远程控制等方面的服务项目。后装的车联网主要带给车主的是功能性服务及娱乐方面的体验,比如一键通导航、实时路况、车友领航、在线音乐等。
记者:在模式方面,前装和后装的商业模式是否相同,可以从价值主张、消费者目标群体,核心竞争力,客户关系,盈利模式等任一方面来
李兆荣 :目前车联网最大的瓶颈在于商业模式。前装和后装的商业模式目前看还是有一定的差距,不管是前装还是后装,服务提供商处于产业链的核心位置,谁掌控了服务提供商,谁就掌握了产业链的控制权。
目前我国国产品牌轿车的车联网系统只处在萌芽阶段,从汽车厂商的性质来看,做服务提供商非常合适,除解决车主在用车过程中的一些问题之外,特别是在车辆的在线故障检测方面有其他各类企业不可比的优势。未来前装市场的车联网服务由谁提供尚未明朗,但和合资车厂一样,出于竞争因素,只能服务自己的车型,这大大影响了车厂在车联网服务方面的影响力。据统计,各大车厂的畅销车型并不是顶级配置,而是档次居中的车辆。从这个角度分析,车厂做服务提供商也只是为了更好的为其消费者负责,但车厂如果把车联网作为一个新的业务增长点,至少目前来看前景并不是很明朗。
后装市场企业的最大特点是拥有4S店及汽车用品等渠道资源。在汽车用品市场,谁拥有渠道,谁就占有主导权,对于车联网产业也不例外。由于后装市场企业本身具备一定的客户群,而这些客户就是车联网产业的用户,因此,进入车联网产业,厂商有的是客户资源。另一方面,这些厂商进入车联网产业的初衷是为了提高产品竞争力,提高产品的可持续盈利能力,其利润途径是通过车联网产品而实现的,因此,这种方式更容易进入市场。
记者:目前在后装的车联网产业中,汽车导航占主导地位,那么防盗器、TPMS,汽车照明,汽车音响等产业能否进入车联网呢?
李兆荣 :车联网的产业链很长,车联网服务内容也很多,车联网企业只有整合更多的资源才能将产业做大做强。目前很大一部分车联网企业在其产品中整合了防盗器、TPMS、电子狗、OBD等产品,相信在未来,还会有更多的产品被整合。
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