我国物联网发展可批判地学习核电和高铁

在中国的诸多产业中，“高铁”与“核电”取得了成功，国家在十二五中又将其列为发展产业中的“重中之重”。但是这些发展的背后隐藏着的是对世界先进技术的依托和吸收方面具有一个较好的“中国模式”。但是同样的这种模式是否能让信息技术在较快时间内取得突破吗？

我们来看信息技术的关联产业有哪些：集成电路设计与制造、移动通信高端技术产品、网络技术、卫星定位、无线互联等等，这些我们还仅仅学到和做到了一点点皮毛，继续发展下去我们遇到了更高的“门槛”，也可以称为发展“瓶颈”。

尽管炒作中中国“物联网”根本不配与高铁与核电相提并论。但因为被误称为“物联网”的信息技术则能够与能源和交通并列，故本文是在能源、交通、信息“三驾马车”拖动中国基本设施建设的前提下，才把他们并列在一起。

1.高铁

在国内，新任铁道部部长盛光祖上任后，中国铁路发展方向发生转变，“充分利用高铁大投资为市场服务，但不再一味追求高速度。降速、安全、去豪华等思路在盛光祖上任后变得更加明朗”。日前，铁道部计划2011年6月底开通的京沪高铁将从设计之初的最高时速380公里降至300公里，此前一直饱受争议的豪华座椅将更换为普通座椅，由此未来列车票价可能也更加平民化。减速并不止于京沪高铁。铁道部曾委托株洲电力机车有限公司开发能够安装高速铁路和普通铁路两种信号系统的机车。这种机车跟一般的机车没有太大的区别，但可在高速铁路上以每小时200公里的速度行驶。根据发改委的有关规定，这种机车牵引的普通客车票价标准应该参照1995年制定的普通列车票价执行，外界戏称之为“穷人的高铁”。

高铁的跨越式发展使得铁道部背上了万亿债务，在垄断体制下发展起来的高铁挤压了原有的铁路版图，造成民众出行成本增加、出行选择减少。就连高铁的上一代“D”字头的“动车”成本有的比“K”字头的“快车”的部分车票价格几乎翻了一番。更何况“G”字头的”高铁了。例如从无锡到上海，普快（K）：动车（D）：高铁（G）的价格比例约为20元：40元：60元，即1：2：3。从北京到无锡的远距离车票动车也同样比普快高出一倍，将来高铁通车后自然会翻上两翻。“D”字与“G”字列车不适合现在中国民众的经济水平的矛盾越发突出。人们认识到，提速只不过是从旅客口袋里掏更多钱的“鬼把戏”。主导这场跨越式发展，并因此得名“刘跨越”的刘志军在2011年春节后不久因经济问题被“双规”、撤职；曾被称为“高铁第一人”、直接操刀高铁技术引进的张曙光也随后落马。一直喊着“提速”口号的中国铁路大发展在狂飙突进8年后终于降温。

在国外，美国总统奥巴马就任以来，决心修改美国的注重高速公路的一惯方针而准备改为大力兴建铁路，以拯救日益高腾的燃油价格的危局。加大电力在能源使用中的比例，策划中的高速铁路计划中，准备先期投资80亿美元，修建一条连接31个州、13条“铁路走廊”的高速铁路干线。这种计划得到日本、欧洲、中国等国的注目，各国要员纷纷游说美国政要以兜售本国的高铁系统。笔者还从日本的电视媒体中了解到，奥巴马政府将在加里福利亚州、纽约州和弗洛里达州率先树立“样板”，然后向其他各州推广。由于日本高铁线路采用全封闭方式，所以机车车辆为了轻型节能而做得比较单薄。相反，中国在引入高铁技术的时候顾及到碰撞安全，强化了车辆的抗碰撞强度标准。而美国线路同样做不到日本那样的全封闭，所以日本的标准难于满足美国的要求。另外中方在推销高铁时还开出了可以给予贷款的优越条件，因此而占有上风。面临安全等问题的困扰，

日本方面忧心忡忡。对中国高铁在利用各国技术而颇有微词，力图挽回不利局面。我们曾解释过中国是怎样通过购买来引进、消化和改造世界高铁技术的，这才使得中国高铁取得了跨越式的发展。中国为了购买技术产品而债台高筑，至今未能偿还。中国国内高铁建设随之突飞猛进，里程数骤增。尽管日本的指责不无道理，但是，中国在花重金从不同国家买来之后做了改动，并且至今还大量使用着从这些国家不断购入的轴承等关键零件。所以日本等国很是无奈。其结果，高铁向美国这样的国家出口时或许会遭到一些知识产权上的指责，但是在向发展中国家出口时，由于优良的质量、低廉的成本以及良好的售后服务等，自然会受到青睐。(责任编辑：admin)