换电模式遭遇各方质疑 国家电网该何去何从(2)

充换电之争，到底在争什么?

王秉刚指出，换电模式对于公共汽车和出租车是适用的，但对老百姓来讲并不适合。“未来电动车的消费主体还是普通老百姓，我不相信老百姓愿意破坏车辆作为私有财产的完整性，在车载空间内留出一个大‘窟窿’，接受不断更换电池的使用习惯。”

清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世在接受本刊访问时说：“乘用车快换是不懂车的人的理论推断，没有从实际出发，主要存在两个问题：一是实行底盘快换，接插件的防水问题无法解决，而从实际情况看只有将电池置于底盘才能实现快换;二是接插件的“拉糊”问题无法解决，接插件经反复拉动容易打火引起燃烧。”

中国高科技产业化研究会名誉副理事长团国兴指出：“征地、购地，建站房，装备换电工程设施，投资太大，建设期长，不便调整、增减、改变站点。”他认为随着电池性能的不断提高，未来极有可能电池的续航里程完全可以媲美传统燃油汽车，到时候就不需要更换电池了，那现在建设的永久性换电站将是一笔巨大的浪费。

三位专家分别从消费者使用习惯、技术可行性、外部经济性三个层面，对国家电网所推行的换电模式提出了质疑。相比之下，传统汽车工业集团提出的质疑，则要具体得多。

“如果投资足够大，大规模建设换电站是能够实现的。但是能不能盈利就要打一个大大的问号了。”重庆长安新能源汽车公司资深技术专家段志辉说。

首先，从电池数量来看，A级车、B级车、C级车、D级车的电池容量是不一样的。即便换电站能估算出每天换电池的数量，每天前来更换电池的电动汽车级别比例却无法预估。因此，如何配置不同容量的电池满足各级别电动车的需要，是一个很大的挑战。其次，从电池体积来看，电动汽车的电池基本在150斤到200斤，体积比较大，如何存放、装卸都是问题。再次，从电池的附件来看，一次性安装的电池与经常更换的电池的附件是不同的。比如有的紧固件、接插件用过一次就不能再次使用了。最后，从电池规格来看，要实现换电池的模式，必须对电池规格尺寸进行统一。

江淮汽车股份有限公司技术中心乘用车研究院项目总监吕召全认为，短期内电动汽车很难采用换电模式。原因有二：其一，从物理安装上来讲，换电池看起来是一件很简单的事情，实际上很复杂。除了要安装电池，电池的相关附件也要在更换电池时一起安装，现有的电动汽车技术是不可能实现这一点的。其二，从性能上来说，电控系统也很难实现换电模式。因为汽车企业要对汽车进行各种各样的标定，包括对电池的标定、程序的控制，这些是不可能通过更换一个电池就能搞定的。

吕召全说：“江淮汽车曾经也有过研发换电式电动车的想法。根据多方研究论证，我们认为换电模式可能会是未来电动汽车的发展方向，但在短期内不可能实现。”

北京汽车新能源汽车有限公司总工程师廖越峰认为，快换目前存在很多技术问题无法解决：一是电网公司把电池标准给统一了，那就在某些方面限制了车的独特性。比如，一家车企设计的新车型续航里程为120公里，而竞争对手同级别车只有100公里，那就更具有竞争优势。而且，两家的电池大小不一样，设计时预留的室内空间也不一样，这能体现车的差异性。如果电网公司统一电池标准，整车设计就体现不出个性化了。此外，如果要快换电池，就要求接口相同， 廖越峰认为目前国内主机厂数量众多，要想统一接口几乎是不可能的事情。

以廖越峰为代表的传统汽车企业显然支持充电模式，他们认为在车位上建充电桩是很方便快捷的方式，容易实施，对电网冲击也最小。

也有企业对换电模式并不排斥，认为应理性地选择换电模式与充电模式并行。奇瑞新能源汽车技术有限公司副总经理方运舟说：“插电式与换电式这两种充电模式，不仅不矛盾，反而相辅相成。各个区域的基本情况不同，电动汽车的充电服务模式也应有所变化。奇瑞新能源一直致力于充换电模式的共同发展。”据方运舟介绍，奇瑞新能源目前拥有低速和高速两款纯电动汽车，分别采用的是硅元电池和磷酸铁锂电池，这两款车型均可以实现充、换电模式。奇瑞也正在开发多款充换兼容式车型并已在局部范围内进行试运行，同时还与相关合作单位进行了示范运营。

J.D.POWER亚太区汽车市场研究总监曾志凌(微博)在接受记者采访时亦表示，电动车在全球的发展都处于起步阶段，没有成熟模式可供借鉴。而“换电”和“充电”这两种模式各自都存在缺陷，这是造成业界争论不断升级的主要原因。但曾志凌警告，如果由电网推行“换电”模式易形成垄断，而“充电”模式则能形成良性竞争。

这种争执在今年3月份两会期间达到高潮：新任工信部部长苗圩对电动车未来以“插电为主”还是“换电为主”的争论曾明确表态，从目前情况来看，电动车还没有十全十美的方式，不管是以换电为主，还是以插电为主，各方都在尝试，但肯定不会出现所谓的“新能源汽车行业被电网公司牵着走”的情况。新上任的部长对此问题发出如此强硬的表态，被认为十分少见，产业发展主导权之争由此被公开化。

作为换电模式的力捧者，谢子聪承认政府相关部门对国家电网存在一定担忧：在没有拿出大家认可的技术方案之前，就大力兴建充换电站，确实容易沾惹上“跑马圈地”的嫌疑。一旦建成换电站、充电站、充电桩，但是没有整车与你配套，也会造成巨大浪费。

惨痛的教训就在眼前：由中国第四大汽车集团长安汽车(微博)经过六年斥巨资研发打造的杰勋HEV，由于配套设施缺乏、价格高、销售量低，从2009年底开始已被迫全面停产，2010年销量跌至零。

江淮汽车股份有限公司技术中心乘用车研究院项目总监吕召全认为，短期内电动汽车很难采用换电模式。原因有二：其一，从物理安装上来讲，换电池看起来是一件很简单的事情，实际上很复杂。除了要安装电池，电池的相关附件也要在更换电池时一起安装，现有的电动汽车技术是不可能实现这一点的。其二，从性能上来说，电控系统也很难实现换电模式。因为汽车企业要对汽车进行各种各样的标定，包括对电池的标定、程序的控制，这些是不可能通过更换一个电池就能搞定的。(责任编辑：admin)