换电式难破瓶颈 电动车充电设施标准待统一(1)

随着国际原油价格的不断攀升，国内成品油价格也已经突破了7元大关，日趋上涨的燃油成本让许多准车主转向考虑电动汽车。但是目前国内上市销售的电动车普遍存在价格高昂和能源补给困难的问题，尤其是能源补给配套设施的不足给电动车的推广带来了极大地阻碍。无论是主流的“充电式”充电站还是新兴的“换电式”服务站，在电动车充电设施标准纷杂不一的现状下，电动车能源补给困难仍是难以冲出的瓶颈。

    充电式充电站推广遇阻

我国目前较为主流的电动车能源补给方式是“充电式”，由南方电网和国家电网提供电源，地方政府规划用地建设充电站，电动车用户可以到充电站进行充电。但是建设成本过高、用户过少、电池标准的缺失使充电站的推广在我国遇到了瓶颈。

某新能源公司的负责人对中华网汽车透露，他们与国家电网合作新建的充电站项目的确问题重重。他们为建充电站所买的50亩地就已花费了上千万元，电气设备成本也达一千多万元。但首期用地30亩建造的充电站内仅容纳5个直流充电桩和8个交流充电桩，每辆电动车充满电快则3小时、慢则5小时。该负责人表示，“固定充电站投资那么大，但就算每天24小时不间断，能充的车也不多，充电效率不高。”

    换电式服务站也难破瓶颈

“换电池式”是众泰汽车联合国家电网率先在杭州推出的电动车能源补给方式。据一位众泰汽车负责人向中华网汽车介绍，国家电网与众泰从去年第三季度开始在杭州进行换电与充电技术的融合，国家电网试图将14座充（换）电站和500个交流充电桩联合成为智能充换电服务网络。电动车用户可以在该服务网络中租赁使用已充满电的电池，并在任何一个联网的充换电站方便快捷地更换电池或插卡充电。

相较于“充电式”，整个换电过程不超过5分钟的换电模式，显然更具吸引力。然而我国电池充电设施标准的纷杂不一，仍然给这种新兴的能源补给形式带来了阻碍。

据了解，在国家电网规划的智能充换电服务网络的具体运营中，提出了“电池租赁”、“统一配送”、“集中充电”等概念。整车厂商只需提供不含电池的“裸车”，电池由国网统一采购后租赁给消费者，利用信息系统调配路上的电动车，并按照电动车的行驶里程进行收费。

这样的运营模式就决定了电动车需要的锂电池将由国家电网进行统一采购，才能进入市场。一位业内人士表示，这样会导致部分国内电池生产厂商遭受打击。国内有几百家电池厂商，若国家电网只采购其中几家的电池，那么因为国家电网所处的垄断地位，会让想主导产业发展的整车和电池产业受到钳制。

而国家电网的换电模式正好与众泰汽车的发展计划一拍即合。众泰汽车董事长吴建中也多次在公开场合表示，电池研发和生产线的建立将是一笔巨额的投入，在电池未来方向不明确的时候，众泰是不会轻易下手的。

可是，对于比亚迪这类的自己生产电动车电池的整车厂商而言，却是颇受限制。据中华网汽车了解，首批跟国家电网签署了电池采购协议的是万象电池，采购的电池类型以锂电池为主。比亚迪电动车主要采用自己研发生产的磷酸铁锂电池，也就是“铁电池”。这就意味着开比亚迪的车主不能在国家电网的换电站更换电池。即使同是锂电池，但是不同的品牌、不同的电池接口就无法更换。

这就大大限制了换电式服务站的消费人群，只能是特定的几个品牌的电动车车主。用户量无法提高从而会给换电模式运营成本带来不小的压力，加上运营商大量购买电池已经耗费了高昂的成本，流转渠道不畅通最终就会产生跟“充电式”一样的瓶颈。